Cum faci un oraş pentru oameni

Urmărind oamenii din oraşe şi nevoile lor, Jan Gehl (aici, alături de tinerii săi colaboratori) a creat o ştiinţă a revitalizării urbane, pe care multe mari capitale se grăbesc acum să o aplice.

Interviu de Domnica Macri

Jan Gehl, arhitect danez, profesor şi unul dintre principalii promotori ai unei dezvoltări urbane axate pe componenta umană şi pe calitatea vieţii, şi-a lansat la Bucureşti cartea Oraşe pentru oameni. Un guru al planificării urbane care are drept obiectiv oraşe pline de viaţă, sigure, durabile şi sănătoase, Gehl a fost solicitat să conducă proiecte de revitalizare urbană la Copenhaga, Stockholm, Londra, Amman, Melbourne, San Francisco, New York şi, cel mai recent, la Moscova.

Soluţiile lui sunt simple: planificare la scară umană, cu elemente care să invite cât mai mulţi oameni să petreacă în spaţiul public cât mai mult timp – pietonale, bănci şi scaune amplasate în locuri plăcute, grădini în faţa caselor, faţade prietenoase, spaţii pentru activităţi publice, trotuare confortabile.

Ce aţi lucrat la Londra, despre ale cărei proiecte de regenerare pre-Olimpiadă scrie şi National Geographic în acest număr?

Ce am făcut la Londra e exact ce vom face şi la Moscova: să cercetăm cum sunt trataţi oamenii care se deplasează prin oraş. Ne-am uitat la trotuare, la mersul pe jos – foarte greu. La traversat – foarte complicat. La deplasarea în cărucioare pe rotile – imposibil. Statul jos – aproape nerealizabil. Nivelul zgomotului, cum se pot auzi oamenii între ei în oraş – foarte prost. Am studiat şi oraşul noaptea, şi calitatea estetică a ceea ce vezi în jur. Şi, de fapt, standardul Londrei e foarte scăzut în comparaţie cu cel din New York sau din alte oraşe în care am lucrat. În Londra domneşte automobilul, iar Transport pentru Londra e entitatea care decide totul – şi i se spune „Transport împotriva Londrei“.
Aşa că am studiat ce consecinţe are faptul că automobilul stăpâneşte oraşul şi am făcut un set de recomandări pentru a îmbunătăţi situaţia. Ei au impus deja o taxă pe congestie, pe o zonă de 24 km pătraţi, unde trebuie să plăteşti 8 lire pe zi ca să intri cu maşina. Taxa a dat rezultate. De la o zi la alta, traficul a scăzut cu 18%. Dacă ai cu 18% mai puţine maşini, fie dai spaţiul pentru ca maşinile celelalte să meargă mai repede, fie îl dai altcuiva, iar ideea a fost să fie dat bicicliştilor şi pietonilor. Sarcina noastră a fost să-i învăţăm cum să facă asta.
A fost o măsură populară, dar şi o nevoie evidentă: acolo, ca să traversezi, trebuie să apeşi pe buton şi, cum se face verde, cum începe să clipească „Fugi, fugi!“, sistem bun pentru a spori fluxul auto, dar nu şi pentru oameni. E chiar umilitor: uneori, ca să treci o stradă trebuia să apeşi de trei ori, alergând de la un refugiu la celălalt. Aşa că am făcut o listă de asemenea lucruri anapoda şi le-am spus că e indecent, că oraşul nu respectă drepturile omului.

Şi au fost implementate măsurile pe care le-aţi propus?

Asta e cel mai trist. La Melbourne, tot ce am propus s-a aplicat, la New York, măsurile au fost aplicate în cea mai mare parte, în numai patru ani, dar la Londra nu au făcut nimic.
Ideea de a reduce şi mai mult traficul şi de a găsi un echilibru mai bun între oameni şi maşini nu s-a pus în practică, deoarece Londra se mişcă greu. Are 33 de cartiere (boroughs), iar primarul Londrei nu are putere şi nici fonduri. Degeaba alege el o anumită direcţie, cartierele fac ce vor fiecare. Aşa că s-au implementat numai unele măsuri.
De exemplu, am lucrat pentru ducele de Westminster, care deţine două dintre cele mai scumpe zone din lume, Mayfair şi Belgravia, dar în timp ce casele sunt de lux, străzile şi parcurile sunt jalnice. Acum vrea ca strada şi clădirile să se reflecte mai bine una pe alta şi a început un program de îmbunătăţire urbană.

Ce puteţi spune despre regenerarea care are loc în Estul Londrei – decontaminări, parcuri, centre comunitare, zone rezidenţiale. Include ea componenta pe care o susţineţi – spaţii publice gândite pentru oameni?

Sunt sigur că în noile intervenţii nu vor fi repetate vechile greşeli din oraş. Unul dintre liderii regenerării din Estul Londrei este Ricky Burdett (consultant principal pentru arhitectură şi urbanism al Olympic Delivery Authority (ODA) – n.a.), cu care am lucrat îndeaproape atunci când ocupa o poziţie importantă în administraţia oraşului. El ştie mai mult ca oricine despre revitalizarea urbană şi sunt convins că va aplica genul de planificare orientată către oameni. Principiile pe care le recomand sunt deja asumate de ODA.
Britanicii au slăbiciunea de a nu le putea spune „nu“ inginerilor de trafic, dar, chiar şi aşa, ceea ce se face în Estul Londrei va fi, cu siguranţă, mult mai bine decât în restul oraşului.
Britanicii sunt şi o naţiune de comitete, atât de democratică, încât nimic nu se mişcă. La New York, au un singur primar la 8 milioane de oameni, şi când a zis că vrea un oraş sustenabil, lucrurile au început imediat, peste tot, şi atunci se poate progresa imens într-un timp scurt. A fost incredibil, am lucrat cu multe oraşe, dar, iată, la New York a fost suficient ca primarul să aibă o gândire verde şi să decidă că oamenii trebuie să meargă pe biciclete, nu să vină cu maşina în oraş, pentru că aşa ceva e depăşit. E vorba de o anumită structură a puterii şi de felul în care se iau deciziile.
La Moscova – la fel, când primarul Sobiani a decis că se face ceva, se face. Iar în Bucureşti – mă uitam aseară –, ar trebui să începeţi să schimbaţi ceva curând dacă mai vreţi să prindeţi Moscova din urmă în materie de calitate a vieţii.

Cum se face regenerare urbană astăzi?

În jurul anilor ’60, au avut loc două mari schimbări de paradigmă în oraşe: modernismul şi invazia automobilului.
Astăzi însă se produce o nouă schimbare de paradigmă, pentru că oamenii nu mai sunt mulţumiţi de planificarea de tip modernist – eu o numesc sindromul Brasilia –, cu clădiri plantate ca să dea bine din avion şi spaţiul dintre ele lăsat să fie umplut de maşini. Acest sistem e respins acum, pentru că se doresc oraşe vii, sigure, sustenabile şi sănătoase.
Oamenii se preocupă acum mai mult de calitatea vieţii: e oraşul locuibil? E bun pentru familia mea? Pentru copii, nepoţi? E bun pentru o populaţie vârstnică tot mai numeroasă? Iată argumente care câştigă teren, mai ales după ce s-a văzut că modul de viaţă axat pe automobil predispune la sedentarism, obezitate şi scurtează viaţa oamenilor.
În unele oraşe, chiar se face totul pentru a schimba acest mod de a trăi, la New York locuitorilor li se spune: „O facem pentru binele vostru, o să mergeţi pe jos şi cu bicicleta, pentru că aşa vă împiedicăm să ajungeţi prin spitale.“
Pe termen lung, va fi mult mai rentabil şi pentru societate să-ţi foloseşti zilnic propriii muşchi pentru deplasare. În special în SUA, s-a văzut că, dacă nu se shimbă modul de viaţă, oamenii devin tot mai obezi, iar această problemă de sănătate publică e foarte costisitoare.

Există şi alte beneficii economice dacă se încurajează viaţa  urbană „între clădiri“, în stradă?

Bineînţeles. Principiile planificării pentru oameni şi încurajării activităţilor în spaţii publice, pe stradă ajută mult la calitatea vieţii, la sustenabilitate şi sănătate, dar mai ales la economie. S-a studiat în mod repetat. Când la New York s-a oprit traficul pe faimosul Broadway, s-au făcut analize extinse pentru a vedea cum afectează acest lucru economia, iar acum afaceriştii din zonă sunt foarte fericiţi că le-au crescut veniturile cu 70%.
Aceleaşi cifre vin de la un set întreg de oraşe din toată lumea: dacă le creezi condiţii bune oamenilor ca să le placă să iasă în oraş, ca turiştilor să le placă să petreacă timpul acolo, ca organizatorii de conferinţe să se bată să vină în oraş – asta dezvoltă economia.
În Melbourne au descoperit că, după ce au făcut îmbunătăţiri substanţiale, absolut toţi parametrii economici au crescut: mai multe locuri de muncă, mai multe venituri, valori imobiliare mai ridicate. Toate arată că a te purta bine cu oamenii, a face urbanism de secol XXI e rentabil.

Cum au început schimbările în Copenhaga, un oraş cu climat rece, care însă ocupă locul 3 în indexul calităţii vieţii făcut de revista Monocle?

Prima stradă pietonală din Copenhaga împlineşte anul acesta 50 de ani. Desigur, la început a existat o opoziţie îndârjită: că noi suntem danezi, nu italieni, că n-o să meargă, că e prea frig, că oamenii n-au cum să umble pe jos prin oraş şi că afacerile o să dea faliment. Dar s-a făcut oricum…
Politicienii voiau această schimbare, chiar dacă existau critici din partea mediului de afaceri. Oamenii nu erau critici, dar nici nu şi-o doreau în mod special, pentru că nu-ţi poţi dori ceva ce n-ai văzut. Dar politicienii au fost decişi, văzuseră avantajele acestui tip de planificare în alte părţi şi considerau că ar fi benefice şi pentru Danemarca. Iar când s-a pus în practică, pietonala s-a dovedit foarte bună pentru afaceri.
Acum, după 50 de ani, s-au schimbat foarte multe. Interesant, niciuna dintre îmbunătăţirile spaţiului public nu a fost respinsă. Dimpotrivă, s-au răspândit, şi asta nu se întâmplă decât dacă afacerile merg.
Avem cifre şi din Aarhus, unde în anii ’30 au acoperit un râu pentru că aveau nevoie de spaţiu pentru trafic. În 1990 au scos râul la iveală, transformându-i malurile în spaţiu public de recreere, cu terase, magazine, locuri de stat, iar acum clădirile de pe margini sunt cele mai scumpe din ţară, sunt numite „Manhattanul danez“, şi toate oraşele daneze sapă, să vadă dacă pot să mai găsească vreun râu.
E simplu, e o chestiune de calitate a spaţiului: dacă faci un loc care oamenilor le place, se vor aduna acolo, iar afacerile vor merge. Dacă nu le place, dacă, de exemplu, construieşti o şosea, clădirile din jur îşi vor pierde din valoare tocmai pentru că nu vor mai fi oameni.
E deja un truism că dacă oraşul e prietenos, economia e mai prosperă. Desigur, ai nevoie şi de o bună mobilitate, iar asta se poate realiza în multe feluri. Voi aţi optat să aveţi multe maşini, alte locuri au preferat metroul sau multe biciclete… există multe alternative.

Vă aflaţi pentru a doua oară la Bucureşti. Vi se pare un loc frumos?

Cred că fundamental e un loc frumos, are atâtea calităţi. Dar a fost invadat de maşini şi nu există destulă disciplină şi control al automobilelor, aşa că au apărut mult prea mult trafic şi prea multe parcări. Aveţi de fapt nevoie de un măturoi care să cureţe locul şi să calculaţi câte maşini se pot parca civilizat în oraş. Apoi, de cineva care să spună: ăsta e numărul de maşini care încape aici – şi să scape de toate maşinile parcate ilegal.

Dar principala aşteptare a oamenilor de la noii primari sunt locurile de parcare.

Pot să înţeleg foarte bine. Asta se întâmplă pentru că multă vreme a existat un climat în care au fost obligaţi să folosească maşina ca să ajungă la lucru. Nu au alternative, deci e logic ca zi de zi să se uite în jur şi să spună: „Vai, principala mea problemă e parcarea.“
Desigur, dacă ar putea privi peste 20 de ani, când nu va mai fi petrol şi când clima se va schimba, şi-ar da seama că oamenii se vor deplasa altfel şi că automobilul e deja depăşit.
Dar oamenii nu văd alternativele. În Danemarca avem modalităţi de a menţine un număr scăzut de maşini. Mulţi le au, dar nu le folosesc, pentru că pot lua oricând un autobuz. Aici, la Bucureşti, maşinile acoperă tot, nici nu mai vezi străzile şi clădirile frumoase. Am văzut porţiuni unde abia ai loc să te strecori, ca să poţi traversa. E ceva lipsit de demnitate. Şi, desigur, pentru oamenii cu dizabilităţi, cei cu cârje, cei cu copii în cărucioare sau bătrâni e imposibil. Aşa că ei sunt sacrificaţi.

Şi revitalizarea străzilor, regenerarea pot fi făcute şi cu costuri mici?

E cea mai ieftină îmbunătăţire pe care o poţi face într-un oraş. Dacă investeşti în infrastructură pentru trafic, ca pasajele pe care le faceţi acum sau ca podul acela extravagant, costurile sunt uriaşe. Costă şi un metrou sau un tren uşor.
În schimb, e foarte ieftin să lăţeşti trotuarul şi să te asiguri că oamenii pot să meargă în siguranţă, iar pistele  pentru biciclete costă doar o câtime din infrastructura pentru maşini. Asta fac oraşele când nu au bani, creează condiţii pentru oameni, ceea ce generează vitalitate, economie şi, în final, slujbe.
Regenerarea e un mod de gândire. Depinde dacă priveşti oraşul ca pe un loc unde să fie fericite maşinile sau ca pe unul unde oamenii să aibă o viaţă bună. În ultimul caz, maşinile asigură deservirea. Dar a avea de două ori mai multe maşini nu e neapărat de două ori mai bine. Eu unul sunt convins că nu e.

Ce i-aţi spune unui bucureştean care nu doreşte decât spaţiu să-şi conducă mai repede maşina?

I-aş povesti ce se întâmplă în alte oraşe şi i-aş mai spune că politica de trafic de  aici e anacronică, e politica de la mijlocul secolului trecut. Sunt foarte multe oraşe care se schimbă astăzi rapid pentru a asigura condiţii mai bune de trai, de mediu şi de sănătate.
În Copenhaga, aveam un inginer de trafic care, multă vreme, a scos în fiecare an câte 2% dintre locurile de parcare din oraş. Zicea: „Dacă o fac încetul cu încetul, nimeni n-o să-şi dea seama şi, dacă nu spun nimănui, în 10 ani o să avem o situaţie mai civilizată, iar oamenii vor găsi alte modalităţi de a ajunge în oraş decât automobilul, pentru că le-am făcut mai multe linii dedicate pentru autobuz, mai multe piste pentru biciclete, avem şi metrou. Deci, treptat, e tot mai dificil să mergi în oraş cu maşina şi tot mai plăcut să foloseşti alte mijloace.“ Şi a făcut asta timp de 30 de ani, încetul cu încetul – o politică bună. La New York au făcut-o mult mai repede, pentru că şi-au dat seama că n-au 30 de ani la dispoziţie să scape de probleme. Şi Melbourne a acţionat rapid, în 10 ani. Există diferite politici, în funcţie de oraş.
Dar trebuie să vă spun că oriunde am lucrat – şi am lucrat pe şase continente, de la oraşe mici până la cele mai mari, ca Moscova – absolut peste tot mi s-a spus: „Aici nu se poate, noi suntem altfel, suntem mai legaţi de maşinile noastre.“ Sau: „Noi avem o cultură a automobilului, vă daţi seama că aici, la New York, ideile voastre europene n-au cum să funcţioneze.“ Şi apoi le-au aplicat şi au constatat că e cel mai bun lucru care s-a petrecut în oraş.
Oraşul vostru e concentrat pe deplasarea dintr-un loc în altul, dar ar trebui să fie mai atent la ceea ce se află în locurile respective. Este locul în care ajungi – la lucru, la şcoală, acasă – suficient de bun? Asta e prioritatea, pentru că altfel rişti să ajungi într-un loc care nu mai e, care a fost înghiţit cu totul de maşini şi trafic.
Daţi prioritate unei forme de mobilitate anacronice, aşa cum era în anii 1970-1980. Aţi avut ghinionul ca idila voastră cu automobilul să înceapă abia în 1990 şi aşa vă exprimaţi noua bunăstare. Foarte nefericit mod de exprimare, pentru că vă creează numai probleme.

 

Interviul a apărut în revista National Geographic din august 2012.



Be the first to comment

Leave a Reply

Your email address will not be published.


*