Bătălia pentru Ploieşti

În mai 1944, un atac american asupra Ploieştiului e stânjenit de fumul exploziilor şi de ceaţa artificială creată de apărarea germană. După 1 august 1943, americanii nu au mai bombardat România decât de la mare înălţime. Foto: Arhiva Hulton Getty Images

Aviatorii americani şi români s-au luptat dur pentru petrolul României în Cel de-al Doilea Război Mondial. Una dintre ciocniri şi-a găsit însă un epilog emoţionant.

Vântul îmi suflă în faţă în timp ce privesc afară pe fereastra mitraliorului unui bombardier B-24 Liberator. Ne aflăm la 4.000 de metri deasupra vastelor câmpii din Wyoming, iar cele patru motoare în stea emit un bâzâit continuu, un zgomot uşor de recunoscut pentru oricine a trecut prin Cel de-al Doilea Război Mondial. Acesta e ultimul B-24J funcţional, deţinut de Fundaţia Collings, din Stow, Massachusetts.

Mă aflu la bord împreună cu fiul meu, Nicholas, care lucrează la un film documentar despre bătăliile aeriene din Cel de-al Doilea Război Mondial. Amândoi dorim să înţelegem mai bine ce însemna să fii aviator.

Spaţiile sunt strâmte. Există şase posturi pentru arme. Unul e o mică sferă metalică, turela mitraliorului, care stătea ore întregi înghesuit sub burta avionului, gata să tragă asupra inamicului. Un membru al echipajului îl ajută pe Nicholas să se strecoare înăuntru.

Când se deschid uşile calei de bombe, simt un curent puternic şi privesc în jos, la peisajul în mişcare. Dintr-un motiv sau altul, asta mă sperie mai puţin decât fragilitatea structurii metalice a avionului. Toate aceste circuite hidraulice, cabluri lăsate la vedere, rezervoare de oxigen şi rastele pentru bombe te fac să realizezi cât de vulnerabil era echipajul de opt-zece oameni, atunci când inamicul deschidea focul. În SUA, în timpul războiului au fost produse peste 18.000 de asemenea avioane – câte unul la fiecare 55 de minute. Au zburat în nenumărate misiuni pe deasupra Asiei şi Europei, inclusiv a României. Într-acolo ne îndreptăm pentru a afla mai multe despre războiul din spaţiul ei aerian.

Personalul tehnic de la baza americană din Foggia, imortalizat pe aripile unui B-24, în 1944, după ce aliaţii au recucerit Sudul Italiei din mâinile naziştilor. Înainte, ei au folosit în misiunile împotriva României baze din Nordul Africii, aflate la peste 2000 de kilometri depărtare. Foto: Arhiva Howard Bickford, prin amabilitatea lui Paul Sihvonen-Binder

În 1941, România era al cincilea mare producător de ţiţei din lume, după SUA, Uniunea Sovietică, Venezuela şi Irak.

Un avantaj care putea deveni şi un blestem. Câştigurile au fost imense pe timp de pace, până când Germania a rechiziţionat petrolul pentru a-şi alimenta maşinăriile de război, mai întâi în prima şi apoi în cea de-a doua conflagraţie mondială, silind România să colaboreze în noiembrie 1940 şi sprijinind ambiţia dictatorială a generalului Ion Antonescu. Acesta l-a şi surghiunit pe neexperimentatul rege Mihai, în vârstă de 22 de ani, în zona ceremoniilor formale. În scurt timp, şaizeci la sută din producţia anuală de 65 de milioane de barili a României era destinată uzului Axei, acoperind o treime din consumul de ţiţei al Germaniei – „aurul negru al lui Hitler“.

Rafinăriile de petrol erau atât de vitale pentru armatele lui Hitler, încât premierul britanic Winston Churchill şi preşedintele SUA Franklin D. Roosevelt le-au considerat ţinte strategice prioritare. Punctul central era la Ploieşti. Pentru a opri fluxul de ţiţei, 6.700 de bombardiere aliate B-24 şi B-17 au venit în misiuni în România între 1943 şi 1944. Două mii cinci sute de aviatori au căzut victime ale raidurilor şi peste o mie au fost luaţi prizonieri.

Pentru a ne face o idee asupra pagubelor produse, ne îndreptăm către una dintre rafinării, Complexul Colombia Aquila, de la Ploiești, bombardată și niciodată refăcută. Ajungem acolo din parcarea unui bloc comunist și pătrundem într-un buruieniș încâlcit, ce înconjoară dărâmăturile zidurilor de beton care odinioară protejau rezervoarele uriașe. Ici-colo apar gropi adânci cu petrol negru și gros. Nu sunt oameni. Câinii ne dau târcoale amenințători. Un paznic curios își face apariția și se îndepărtează, bucuros de câteva țigări. Natura a creat aici un fel de junglă. Nu departe, în porumbiște, găsim, sub un tufăriș sălbatic, buncărele antiaeriene germane din beton, aproape intacte.

*

Când trupele germane din Africa, celebrele Afrika Korps, conduse de Erwin Rommel, au fost înfrânte în 1943, în peisajul plat și prăfuit al deșertului de lângă Benghazi, din Libia, aliații și-au construit rapid aerodromuri. De aici, trupele SUA au plănuit o „premieră“ riscantă. Bombardiere grele urmau să zboare aproape razant cu solul și să atace nouă rafinării din România – în Ploiești și în împrejurimi. Trei dintre cele mai mari, Astra Română, Concordia-Vega și Româno-Americana (care aparținuseră Dutch Shell, Franței și Belgiei, respectiv companiei americane Standard Oil înainte de rechiziționarea germană), dispuneau de cele mai moderne utilaje din lume.

Echipaje de aviatori trimiși în grabă din Anglia s-au antrenat doar două săptămâni, bombardând deșertul bătut de vânturi  de la înălțimi incredibil de mici. Rutele de atac au fost planificate pe machete ale rafinăriilor, confecționate rapid de tehnicieni englezi. În tot acest timp, furtunile de praf învăluiau mereu avioanele, mecanicii, cartierul general și hrana, iar temperaturile atingeau 45°C.

„Vom distruge această țintă – tuna colonelul John R. Kane, ziș și «Ucigașul», către aviatorii din grupul lui de atac – sau vom muri încercând.“

Pe 1 august 1943, 178 de avioane B-24, încărcate la maximum, fiecare având la bord 14.000 de litri de combustibil și 1.400 kg de bombe, au decolat de la Benghazi, din Libia, fără escortă. Având în față un drum de 4.500 km dus-întors, misiunea, cu numele de cod TIDALWAVE, avea să fie cel mai lung raid aerian întreprins vreodată.

În acea dimineață s-au servit ouă proaspete. „Când bucătarul ne-a spus că ne face ouăle oricum dorim – își amintește un pilot –, ne-am simțit ca la Cina cea de taină, semn sigur că era vorba de o misiune de sacrificiu.“

Rând pe rând, bombardierele au decolat. Încet, ele s-au rotit ca să alcătuiască patru formațiuni de grup compacte, consumând combustibil prețios. Survolând Mediterana și apoi Munții Balcani, au traversat Dunărea, coborând pe măsură ce se apropiau de Pitești. Dar conducătorul formației a ordonat prea repede un viraj spre sud, despărțind grupurile 376 și 93 de restul. Zărind Bucureștiul, el a înțeles imensa greșeală de orientare, care distrusese planurile de atac bine puse la punct. Deși celelalte trei grupuri au păstrat cursul inițial, elementul-surpriză a fost pierdut. Bombardierele au picat direct în capcana întinsă de generalul german Alfred Gerstenberg.

*

În timp ce survolăm Ploieștiul cu elicopterul, recunoaștem în peisaj elemente și structuri văzute în fotografiile aeriene din Cel de-al Doilea Război Mondial. Stațiile de triaj, terenurile cu rezervoare gigantice, labirinturile turnurilor de cracare și furnalele încă mai există. Ne aflăm la 50-75 de metri înălțime, la fel ca bombardierele B-24 Liberator, și urmăm traseul celor 48 de avioane din Grupul 98, condus de Kane „Ucigașul“, care se îndreptau spre Rafinăria Astra Română pe 1 august 1943.

Apărătorii Ploieștiului, conduși de Gerstenberg, așteptau. Erau pregătite o sută de avioane de vânătoare, printre care IAR-80, construite în România, și Messerschmitt Bf 109, germane. La sol, 237 de tunuri antiaeriene de 88 mm, precum și numeroase arme de calibrul 50 și 20 mm pândeau ascunse de false căpițe de fân sau în adăposturi de beton. Dar cel mai periculos era un tren camuflat, cu antiaeriene la bord, care se putea deplasa pe direcția nord-sud,  în paralel cu avioanele ce se apropiau. Unii susțineau că, după Berlin, Ploieștiul era locul cel mai bine păzit de naziști. Sistemele de avertizare au detectat imediat apropierea raidului.

„Când am virat, am văzut o cale ferată plină cu vagoane-platformă – își amintea un pilot american, locotenentul Davis Polachek (Robert W. Sternfels și Frank Way, Burning Hitler’s Black Gold, p. 60). Pe ele erau montate tunuri antiaeriene de 88 și 50 mm. Zburam atât de jos, că nici nu trebuiau să le ridice. Oamenii săreau din avioane, iar unii nici măcar n-au avut timp să-și deschidă parașutele.“

„Avioanele zburau atât de aproape de pământ, între 50 și 100 de metri, încât explozia propriilor bombe le provoca pagube – își amintește maiorul Robert Sternfels, acum în vârstă de 90 de ani, care locuiește în California și a pilotat un B-24, botezat Sandman, din grupul lui Kane «Ucigașul».

Bombardierul meu își lansase bombele și mă îndreptam spre un nor gigantic de fum negru. În momentul în care am ieșit din fum, am lovit cablul unui balon captiv de protecție. Mi-a îndoit elicea motorului trei. Din fericire, s-a rupt fără să ne distrugă.“

Pe lângă tirurile artileriei grele de la sol, Sternfels trebuia să se strecoare printre distrugerile provocate de primele avioane, care rataseră bombardamentul inițial. Îl așteptau explozii, flăcări și nori orbitori de fum. Aflat acasă, în California, el povestește despre acele clipe de coșmar mânuind un model de  B-24 pentru a-și explica manevrele.

„Aproape că am lovit două furnale uriașe – spune el. Le-am ratat cu 15-20 de metri.“ Se întinde și ia o fotografie cu ratarea la mustață a lui Sandman, care a devenit una dintre cele mai reproduse imagini cu războiul aerian din Cel de-al Doilea Război Mondial.

 

Generalul Ion Dobran și colonelul Barrie Davis se revăd la București în 2010, la 66 de ani după duelul lor aerian, în care avionul american a fost doborât, iar românul rănit. Stingheriți, ei pozează pentru o armată de jurnaliști, înainte de a rămâne între patru ochi, să retrăiască împreună momentul. Foto: Bogdan Croitoru

Dacă TIDALWAVE era haotic în aer, el stârnise un adevărat iad la sol. Rezervoarele cu țiței au luat foc. Clădirile și uzinele au fost nimicite. A fost lovită o închisoare pentru femei, iar prizonierele au ars de vii. În scurt timp, nori negri uriași s-au ridicat deasupra orașului. Echipajele românești și germane de la sol s-au năpustit să stingă incendiile devastatoare.

În același timp, bombardierele, pe care zborul la joasă altitudine le făcea vulnerabile, au suferit pagube serioase. Multe s-au prăbușit în lanurile de grâu sau de porumb și în copaci. Unul dintre ele, Eager Eagle, a luat foc după ce-a încheiat bombardarea rafinăriei de benzină superioară de la Câmpina. Un aviator aflat pe un alt B-24 i-a fotografiat ultimele momente în timp ce cădea pe burtă în Prahova.

„Era tot acolo, în formație strânsă, dar ardea de jur împrejurul aripii stângi – povestește pilotul Philip Ardery  în memoriile sale, Bomber Pilot, despre ultimele clipe ale camaradului său. Simțeam că-mi dau lacrimile și mi se pusese un nod în gât… Masivul bombardier s-a răsturnat și a apărut o uriașă jerbă de foc și fum. Pete și echipajul își dăduseră viața pentru a-și duce misiunea la bun sfârșit. Până în ultima clipă, s-a dedicat trup și suflet bătăliei.“

În mod incredibil, doi dintre ei au supraviețuit.

Ne îndreptăm cu elicopterul spre același loc, aflat la poalele Carpaților. Aparatul coboară în picaj spre un pod de cale ferată care traversează albia pietroasă a Prahovei. Plonjăm la fel de abrupt ca Eager Eagle, în ultimele sale secunde. }in în mână o fotografie a avionului prăbușit în august 1944, înconjurat de soldați români. În fața noastră, peisajul e neschimbat.

Mai târziu, revenim aici cu o mașină, pe un drumeag accidentat, care ne duce până în albia râului, diminuat de seceta verii, acolo unde cei opt militari și-au pierdut viața. Îmi amintesc de fragilitatea bombardierului și de faptul că membrii echipajului aveau între 19 și 22 de ani, mult mai tineri decât fiul meu, Nicholas. Tragedia e și mai mare dacă mă gândesc la victimele făcute la sol, printre civili.

La treisprezece ore de la decolarea din Libia, aeronave dispersate și-au făcut apariția deasupra orașului Benghazi. Din 178, doar 88 s-au întors, dintre care mai bine de 50 avariate. Cinci sute treizeci și doi de aviatori au fost uciși, răniți sau făcuți prizonieri după prăbușire sau parașutare. Această pierdere a reprezentat cel mai mare preț în vieți omenești și avioane plătit de americani în raidurile Celui de-al Doilea Război Mondial.

Inițial, buletinele de știri au lăudat această realizare și efectele ei asupra dispozitivelor naziste. Dar, după decenii, istoricul american Richard Davis a reevaluat efectele operațiunii TIDALWAVE: „Misiunea a distrus sau a avariat 40% din capacitatea de producție, iar reparațiile au durat între două și șase luni. Dar Ploieștiul continua să funcționeze la 60% din capacitate și, mai mult, la încheierea reparațiilor, producția a crescut. Deși bine gândit, raidul a fost incorect executat, dar și așa a oferit dovezi solide că raidurile la joasă înălțime nu vor da rezultatele scontate.“

Un grup de IAR-uri, performantele avioane de vânătoare produse în România, „pozează“ pentru locotenentul Sorin Tulea, fotograf amator, după ce au fost preluate de la fabrică. Foto: Lt. Sorin Tulea, arhiva Dan Antoniu

Un grup de IAR-uri, performantele avioane de vânătoare produse în România, „pozează“ pentru locotenentul Sorin Tulea, fotograf amator, după ce au fost preluate de la fabrică. Foto: Lt. Sorin Tulea, arhiva Dan Antoniu

Cercetând faptele, descoperim ceva neașteptat. În 1939, nu numai că Forțele Aeriene Române erau pe locul trei în Europa ca mărime, dar avionul de vânătoare IAR-80, creat la Brașov, era considerat egal cu cele mai bune avioane de vânătoare englezești și germane. În anii 1930 și la începutul anilor 1940, orașul transilvănean Brașov avea o industrie aeriană în plină dezvoltare.

De pe acoperișul turnului de zece etaje, bine proporționat, al fabricii, privim în jos la fostul hangar aerian, cu fața spre urmele unei piste de aterizare ce duce spre un teren deschis, buruienos. În acest hangar, oamenii de la IAR creau și testau elemente de design experimental. Variantă radical îmbunătățită a unui model polonez mai vechi, avionul de vânătoare IAR-80 era avansat din punct de vedere tehnologic și aerodinamic, având o viteză de 510 km/oră și șase tunuri. Până în 1941, când fabrica a fost lovită de bombardiere americane, au fost construite aici patru sute cincizeci de avioane.

Aflată sub tutelaj sovietic postbelic, în 1948 Fabrica de Avioane de la Brașov a fost dezasamblată și dusă în Rusia, ca daune de război. Industria s-a reorientat spre producerea de tractoare rudimentare. Astăzi, Uzina „Tractorul“ e un gigantic complex industrial abandonat. Pe cele 150 de hectare se întind, în mirosul persistent de benzină și ulei, mormane gigantice de fier vechi, ziduri dărâmate, gunoaie, resturi de documente, haine vechi, o mănușă, pantofi scâlciați. Investitorii îi oferă acestui loc o nouă șansă prin proiecte imobiliare moderne.

*

În anii ’30, s-au afirmat mulți piloți români de vânătoare foarte bine pregătiți. Până la încheierea războiului, o sută douăzeci și șase dintre ei își câștigaseră mult râvnitul titlu de „as“, acordat celor cu peste cinci avioane doborâte. Asemenea „Baronului Roșu“, legendarul pilot german din Primul Război Mondial, și ei au devenit eroi ai generației lor, unii – ca Alexandru Șerbănescu, cu 55 de avioane doborâte –, având sute de misiuni de luptă la activ. Înregistrările și filmele de arhivă îi înfățișează ca pe niște luptători profesioniști și oameni de viață, manevrând aparate de zbor de ultimă generație. Dar, pe măsură ce războiul continua, au fost răpuși unul câte unul.

Având în vedere că Luftwaffe-ul lui Hitler își lua 40% din combustibilul cu cifră octanică ridicată necesar din România, generalul Dwight D. Eisenhower a ordonat Armatei a 15-a aeriene să efectueze raiduri la mare înălțime de la bazele reocupate din Italia. Între aprilie și august 1944, au fost vizate rafinării, depouri, fabrici și căi ferate. Pentru aviatorii români, asta nu însemna doar bombardiere americane B-24 și B-17, ci și o nouă generație, letală, de avioane de vânătoare P-38 și P-51. La bordul unui  P-51 „Checkertail“ se afla locotenentul american Barrie Davis, în vârstă de 21 de ani, care avea să devină el însuși un „as“. Pentru el, momentul de răscruce a venit în istorica zi de 6 iunie 1944, dar nu pe plajele din Normandia, unde debarcau aliații.

Pe 6 iunie, Davis escorta bombardiere americane B-17 într-un raid asupra orașului Galați, port la Dunăre, lansat de la baze temporare din Ucraina sovietică. Acum, la 86 de ani, el ne primește, pe mine și pe Nicholas, la el acasă, în Carolina de Nord, ca să ne povestească despre ziua aceea. „Trei dintre noi eram separați de raidul bombardierelor B-17. La un moment dat, am privit afară și am zărit în depărtare un avion, gândindu-mă că era unul de-al nostru – și-a reamintit el. Înainte să mă dezmeticesc, carlinga mi-a fost zdrobită și distrusă. Am leșinat. Cioburile de plexiglas sunt încă în corpul meu.“

Când Davis și-a revenit, nu-și putea crede ochilor. Aparatul P-51 zbura singur. Îndreptându-se spre nord, el a reușit să se ghideze spre Piriatin, baza lui temporară din Ucraina, aflată la câteva sute de km distanță. La o înălțime de 8.000 de metri, în frig, cu carlinga distrusă și cu picioarele aproape înghețate, el a aterizat și a descoperit că ampenajul era atât de sever avariat, încât avionul n-a mai zburat niciodată. Și nu a fost singurul noroc: în rezervorul său exista un obuz inamic, neexplodat.

La scurt timp după atac, conducătorul escadronului lui Davis, comandantul secund Wayne Lowry, el însuși un „as“, s-a postat în spatele atacatorului român, a tras și l-a silit să aterizeze cu propriul Messerschmitt avariat pe un câmp. Pilotul a scăpat ca prin urechile acului. Un proiectil s-a înfipt în blindajul din spatele scaunului său.

„Încă mai simt în coloană durerea de la glonțul din blindaj“ – îi spune generalul Ion Dobran lui Barrie Davis, al cărui P-51 fusese lovit de el.

Au trecut șaizeci și șase de ani și niciunul dintre cei doi bărbați nu anticipase o asemenea posibilitate. Dar iată că, în acest ianuarie geros, la –29°C, cei doi „ași“ stau împreună într-o stațiune din Munții Carpați. S-au întâlnit cu doar o zi în urmă la București, la Muzeul Național al Aviației, îmbrățișându-se călduros în fața numeroșilor oficiali, a presei și operatorilor de televiziune. Întâlnirea a fost găzduită de șeful de Stat Major al Forțelor Aeriene Române, generalul Ion-Aurel Stanciu, iar ambasadorul Statelor Unite Mark Gitenstein le-a urat și el bun-venit. Timp de șase decenii, fiecare a dorit în secret să-l cunoască pe celălalt. Acum ei s-au întâlnit ca prieteni, nu ca dușmani.

„M-ai nimerit pentru că unul dintre cele trei avioane ale escadronului meu s-a rătăcit – îi spune Davis. Mi s-a părut că îl zăresc în depărtare. Dar de fapt erai tu, în avionul de vânătoare Bf 109.“

„M-am strecurat în spatele tău – răspunde repede Dobran –, ca să te prind în focul încrucișat al mitralierelor de la 300-400 m, apoi am tras.“

Fața sa e stoică și lipsită de emoții, iar degetele retrăiesc momentul dramatic, mișcându-se din reflex, ca și cum ar acționa comenzile din carlinga cea strâmtă.

„Să știi – îi spune Davis lui Dobran – că Mustangul meu n-a mai zburat niciodată. Mi-a părut tare rău. Ai doborât un avion și aproape că m-ai ucis și pe mine.“

Dobran, cu o privire de vultur și foarte ager la cei 91 de ani ai săi, îi răspunde printr-un zâmbet timid.

În 1944, la 24 de ani, după ce zburase cu un IAR-80 în primii ani de război, Dobran trecuse pe mult mai performantul Messerschmitt Bf 109G, unul dintre numeroasele fabricate la Brașov. Pe 6 iunie, sirenele au răsunat la bază. A lăsat jocul de cărți și a fugit la aparatul de zbor. Deși era un pilot încercat, care luptase iarna deasupra Rusiei sovietice, aceasta urma să fie prima sa confruntare cu avioanele de vânătoare americane și cu P-51-ul lui Davis.

Victimă a bombardamentelor americane din cartierul bucureștean Colentina, jelită de familie. Foto: Arhiva Dan Antoniu

Între august 1943 și august 1944, raidurile aeriene americane și-au cerut tributul în morți. Victimele s-au numărat cu miile.

„Au fost îngropați aici – spune respectuos preotul satului despre cei opt oameni care muriseră și ale căror trupuri fuseseră găsite. După război – adaugă el –, soldații americani au venit aici și le-au luat rămășițele.“

Condusesem până aici de la București înspre Dunăre, prin câmpii nesfârșite, pe drumuri de țară, până în satul Gălățeni, pentru a ne întâlni cu trei ofițeri rezerviști din Delaware. Echipați cu hărți și GPS-uri, scopul lor era să găsească locul unde se prăbușise Sparta-Wilkins, un B-24 în care se afla Howard Wilkins, tatăl unui prieten de-al lor, și să confirme locul morții sale.

În gospodăria neîngrijită a unui sătean, o primă descoperire neașteptată. Cu ochiul său ager, Dan Melinte, istoric al aviației din Cel de-al Doilea Război Mondial, care ne însoțește, zărește bucăți mari de metal transformate în gard. Se dovedesc a fi fragmente masive de aluminiu din Sparta-Wilkins, aparatul B-24 prăbușit. Pe ele găsim însemnări scrise de muncitorii care asamblaseră avionul. „Există o arhivă cu nume?“ – îl întreabă colonelul Glenn Watson pe preotul satului.

„Poate“ – răspunde acesta simplu, propunându-ne să-l însoțim la biserica sa și la micul cimitir aflat pe un delușor. Dispărând într-un birou, el revine cu un caiet gros și jerpelit – registrul înmormântărilor. Ne strângem în jurul lui, cercetând pagină după pagină până ajungem la 1944. Și acolo, unul după altul, apar opt nume de americani. E un moment deosebit. Vizitatorii își dau seama că modesta biserică ortodoxă din acest sat i-a onorat, așa cum a putut, pe cei opt aviatori străini.

La scurt timp, câțiva săteni în vârstă ne arată fostul sediu al secției de poliție, o căsuță al cărei subsol servise drept închisoare temporară pentru William Giambrone, unul dintre cei doi supraviețuitori. Nicholas și cu mine îl întâlniserăm în SUA cu câteva săptămâni în urmă. Parașutându-se de pe Sparta-Wilkins, el și-a amintit cum a fost capturat de sătenii înarmați cu furci și apoi dus de soldați la locul prăbușirii de la Gălățeni.

„Mi-au arătat câțiva dintre camarazii mei. Erau întinși pe jos, dezintegrați.“ Și, fără să dea semne de emoție, adaugă: „N-aveam pantofi, așa că am luat o pereche de la unul dintre ei.“ De acolo, cu căruța și apoi cu trenul, a început călătoria sa spre închisoarea de la București.

Cea mai celebră fotografie din raidul asupra Ploieștiului din 1 august 1943, cu celebrul Sandman în prim plan. Foto: Agenția de Cercetări Istorice a Forțelor Aeriene ale SUA

Până în august 1944, numărul supraviețuitorilor din avioane doborâte în România ajunsese la 1.110 aviatori americani și 150 ai aliaților. Spre uimirea și ușurarea multora dintre ei, autoritățile militare locale au refuzat să-i predea nemților și, probabil, i-au salvat de la o soartă nefastă. Mulți au fost internați în diferite locuri din București; răniții au fost tratați la București, Ploiești și Sinaia.

Unii au fost găzduiți într-o clădire retrasă, lângă o haltă feroviară din Timișul de Jos, nu departe de Brașov. Pentru cei în jur de 100 de aviatori de acolo, viața a fost austeră, însă lipsită de griji. Reprezentanții Crucii Roșii elvețiene veneau în vizită și lăsau pachete cu mâncare și pături. Voleiul și jocurile de cărți îi ajutau pe prizonieri să-și treacă timpul. Aflată la numai 50 de metri de un nod de cale ferată, neschimbată din timpul războiului, clădirea închisorii găzduiește acum câteva familii. Invitați într-o sufragerie modestă, ni se spune că aceasta era sala de mese a prizonierilor.

„Acum e tăiată de un perete despărțitor“ – se grăbește o doamnă să ne informeze. O fotografie cu americanii luând masa se suprapune perfect peste decor. Terenul de volei se află încă acolo. La fel și resturile de sârmă ghimpată de-a lungul unor ferestre. La capătul unui coridor întunecos din pivniță, ni se arată o încercare neizbutită de a săpa un tunel de evadare.

Afară, pe o bancă, stau câțiva săteni mai tineri și mai bătrâni. Le facem cinste cu bere și sucuri și descoperim că amintirile lor vagi despre război îi preocupă mai puțin decât lipsa locurilor de muncă sau greutățile de zi cu zi. Glumele revin la ce spuseseră prizonierii despre relația lor amicală cu localnicii, care le aduceau, „neoficial“, ouă și lapte.

Până în vara lui 1944, războiul se întorsese împotriva Germaniei, iar armatele rusești înaintau dinspre nord. Pe 23 august, simțind schimbarea raportului de forțe, regele Mihai a ordonat arestarea și încarcerarea mareșalului Ion Antonescu și s-a alăturat forțelor aliate. Ceea ce mai rămăsese din cele treizeci și patru de divizii care luptaseră împotriva Uniunii Sovietice la Stalingrad luptau acum împotriva armatei naziste, care se retrăgea spre vest către Budapesta, iar apoi către Praga. O sută din cei 126 de „ași“ români fuseseră uciși în luptă. Alexandru Șerbănescu, cel mai bun dintre ei, cu 590 de misiuni și 55 de avioane doborâte, inclusiv 28 de aparate aliate, a fost ucis de un avion de vânătoare american, cu cinci zile înainte ca România să întoarcă armele.

Pe 23 august, prizonierii aliați de la București și-au dat seama de schimbarea taberelor după ce paznicii închisorii și-au abandonat spontan posturile. Cei 1.274 de aviatori americani și aliați erau dezorientați, lipsiți de mijloacele de a pleca. Nimeni nu știa ce se va întâmpla în continuare. Din ordinul lui Hitler, avioanele Luftwaffe au bombardat Bucureștiul, iar piloții români le-au atacat.

Ce s-a întâmplat patru zile mai târziu a uimit prin cutezanță. Fără a fi detectat, un Messerschmitt 109, pilotat de căpitanul Constantin Cantacuzino, un „as“ al zborului, bogat, aristocratic și popular, în vârstă de 34 de ani, a ajuns în Italia având steagul american pictat rudimentar pe ambele părți ale fuzelajului.

Spre stupoarea personalului militar de la baza aeriană Foggia, el a anunțat: „Am o surpriză pentru dumneavoastră!“ Sărind din carlinga avionului său cu un singur loc, a demontat capacul compartimentului pentru  radio din spatele pilotului, de unde au apărut două picioare. Ele aparțineau colonelului James A. Gunn III, pilotul texan al unui B-24 doborât cu doar zece zile în urmă, în timpul unui raid asupra Ploieștiului. Cantacuzino îl scosese din România după ce, cu numai câteva zile mai devreme, se  declarase dispus să-i ajute pe prizonierii din România să alerteze autoritățile americane.

„N-a fost un zbor plăcut“ – avea să spună Gunn despre survolul de 900 de kilometri într-o cutie zgomotoasă, strâmtă și întunecată.

Comandanții americani au reacționat rapid și s-a ordonat imediat recuperarea prizonierilor de război. Pe 31 august, trei escadroane, constând din douăsprezece aparate B-17, protejate de o consistentă escortă formată din celebrele avioane de vânătoare Tuskegee „Red-Tail“, au aterizat pe Aeroportul de la Popești, la vest de București. Spre mirarea tuturor, la aeroport și-au făcut apariția amenințători niște tineri soldați sovietici călare.

În decurs de zece zile, ultimii americani, inclusiv zece soldați veniți de la Constanța pe acoperișul unui vagon, au fost evacuați. Războiul aerian dintre Statele Unite și România se încheiase.

 

Articolul a apărut în numărul din decembrie 2010 al revistei National Geographic

Nicholas și Dan Dimăncescu, în timpul documentării articolului. Foto: Kyle Brandse

Colaborator constant al NG, Dan Dimăncescu a scris articolul „Proba de foc“, pentru numărul din decembrie 2008 al revistei. El a studiat războiul aerian din România împreună cu fiul său, Nicholas, regizorul documentarului „Cavalerii aerului“, despre bombardamentele din Cel de-al Doilea Război Mondial, care va fi difuzat la TVR pe 1 decembrie 2010. În timp ce lucrau film, Dan și Nicholas l-au invitat pe Barrie Davis săși cunoascăfostul inamic, pe românul Ion Dobran. Nicholas Dimăncescu și-a pierdut viața în 2011, într-un accident în munți, în timp ce lucra la al treilea film al său, „Decoding Dacia”.



12 Comments

  1. Super articol, felicitari! In Slanic Prahova au ramas si acum blocuri foarte cochete construite de nazisti in timpul celui de-al 2 -lea razboi mondial!

  2. [quote name=”Iulics”]o mica chestie, Germania nu a rechizitionat petrolul, a fost platit. Cercetati in documente, in rest numai de bine :)[/quote]

    Exact, afacerile paguboase au fost cu rusii, de genul: noi le dadeam porumbul iar ei, in schimb, ne luau griul.

  3. @pt toti cei care au spus ca articolul contine prea putine informatii:
    cumparati revista National Geographic Romania pt a citi complet acest articol.
    Ce ii aici pe site este doar un preview.

  4. Pentru o imagine completa, incercati Ioan Grigorescu – “Bine ati venit in infern”. Este foarte documentata, cu emotii si impresii din ambele tabere ce au trait operatiunea Tidal Wave.

  5. pacat ca dupa atatia ani , tot nu se spune purul adevar . Sau se scrie doar de amorul artei si fiecare spune ce vrea despre istorie , bun , dar sa se gandeasca la cum vor intelege adevarul copiii .

Leave a Reply

Your email address will not be published.


*