Cursa cu obstacole: cu Bicicletele prin Bucuresti

In 2008, în august, s-a lansat primul centru pentru închiriat biciclete din capitală. Peste o sută de biciclişti au pedalat, într-o dimineaţă toridă de vară, într-un marş care sugera un Bucureşti ideal, fără blocaje de trafic, pentru că era duminică.

Într-o seară toridă din vara anului 2007, eram unul dintre şoferii sufocaţi în maşinile aliniate în falange nesfârşite de melci coloraţi privind cu jind la viteza şirului de pietoni care curgea între Piaţa Romană şi Universitate.

Text: Cătălin Gruia

Un biciclist a trecut domol, fluierând, mi se pare, cu cornul stâng la două degete de retrovizoarea mea dreaptă, ca un acrobat păşind relaxat pe o sârmă imaginară între şirul de maşini şi bordură.

Ceva mai încolo, când n-a mai putut merge pe şosea, a urcat pe trotuar şi şi-a continuat drumul imperturbabil. Asta e România: când toată lumea stă cuminte, civilizat, disciplinat la coadă, unul, mai şmecher, se bagă în faţă. Cum este posibil? L-am boscorodit în gând. Dar în acelaşi timp intuiam aerul de libertate, de independenţă al acelui om evadat din turmă. A doua zi mi-am luat bicicletă, alăturându-mă micului grup de temerari pe care blocajul din trafic i-a împins să ia din nou bicicleta de coarne. Parcul auto din capitală s-a triplat în ultimii 15 ani şi Poliţia Română estimează că ar putea ajunge, la anul, la 1.500.000. Un kilometru la o oră de vârf în Bucureşti îţI ia 10-20 de minute cu maşina, un sfert de oră pe jos şi 4-5 minute cu bicicleta.

Un tip îndesat, cu aer de motociclist londonez, a descălecat în doi timpi şi trei mişcări de pe o bicicletă Brompton, cu roţi mici, ca de jucărie; apoi, dintr-un singur gest, aşa cum închizi o umbrelă, a pliat-o până la dimensiunile unei serviete. Iată-l pe George Culda, preşedintele asociaţiei Bate şaua să priceapă iapa, menită să promoveze mersul pe bicicletă. În urmă cu câţiva ani, George şi grupul său de prieteni cu care bătea munţii şi-au propus să marcheze trasee de cicloturism, ca să nu se mai rătăcească lumea. Aşa s-a născut în 2004 asociaţia Bate şaua să priceapă iapa.

„Mi-am dat însă seama că degeaba le vorbesc de ture minunate de cicloturism unor oameni care nu mai au curajul să se urce în şa. Cultura bicicletei a dispărut din România, trebuie reinventată.“ Deşi mersul cu bicicleta e încă o mişcare underground, începe să iasă la suprafaţă. „În 2004, trecea săptămâna fără să văd un biciclist pe stradă. Azi am numărat 40 de biciclişti în numai două ore. Estimez că în Bucureşti posesorii sunt de ordinul sutelor de mii, utilizatori ocazionali – zeci de mii, utilizatori frecvenţi – câteva mii“ – spune George Culda.

Acum patru ani, în Bucureşti nu existau decât trei magazine de biciclete. Acum sunt peste 30 (fără a include zecile de supermarketuri). Cele câteva mici asociaţii care promovează mersul cu bicicleta s-au unit în toamna lui 2007, formând Federaţia Bicicliştilor din România. Asociaţia ecologistă MaiMultVerde a deschis pe 1 august 2008, în Bucureşti, primul centru de închiriat biciclete, cu un parc velo de 100 de bucăţi. Potrivit estimărilor distribuitorilor, piaţa de profil este cotată la 40 de milioane de euro pe an (circa 300.000 de biciclete vândute). Conform Poliţiei Române, numărul de accidente rutiere în care au fost implicaţi biciclişti continuă să scadă: pe măsură ce apar mai mulţi biciclişti pe stradă, şoferii devin mai atenţi.

Ioan Zărnescu, fost director de cercetare-proiectare la Fabrica Tohan-Zărneşti, din august 1959 până la pensie, după căderea comunismului, a mers toată viaţa pe un Pegas standard. La Tohan s-au făcut arme şi biciclete (după un model german) din 1954 până în anii 1990. Înainte de război şi până în 1954, au mai existat fabrici de asamblare la Mediaş şI Bucureşti, dar bicicletele erau făcute din piese aduse din străinătate. Întreprinderea 6 Martie avea o producţie medie de 200.000 de biciclete pe an, dintre care 10-20% mergeau la export: în Iran (prima bicicletă de export), SUA şi Canada (pliabile şi pentru copii), Iugoslavia (schimb de componente) etc. În 1960, o bicicletă costa în jur de 750 de lei, cam jumătate de salariu mediu. În 1981, preţul a fost plafonat la 2.100, pentru Torpedo – cât un salariu mediu. Fabrica Tohan avea o capacitate de 250.000 de biciclete pe an.

În 1989, primul-ministru Dăscălescu a dorit să ridice producţia la 600.000 pe an. „Exista cerere mare, nu se găseau, se făcea speculă. Pe distanţe scurte, bicicleta era mijlocul de transport de bază al navetiştilor, al ţăranilor, al multor orăşeni. Lumea mergea peste tot cu bicicleta“ – spune Ioan Zărnescu. Concurenţa Tohanului erau bicicletele ruseşti – import obligatoriu de 200.000 pe an în perioada 1980-1990, cu preţuri comparabile cu cele româneşti. După 1989, cultura tot mai agresivă a automobilului a înlocuit cultura bicicletei. Tot mai mulţi oameni şi-au putut permite o maşină, bicicletele din gospodării ajungând la fier vechi. Mentorul meu intr-ale bicicletelor, Tudor Smalenic, 40 de ani, creativ director la revista Harper’s Bazaar, vine zilnic la serviciu cu bicicleta de 6 ani buni. Pe atunci ni se părea o bizarerie, iar Tudor, cu casca lui albastră, un pterodactil ciudat. „Să privim totuşi partea plină a paharului – spune el. Acum 5 ani, mă opreau poliţiştii pe stradă şi mă certau. Unul mi-a zis o dată pe bulevardul Magheru: dispari, dom’ne, d-aici, aici e pe bani.“

„Pentru binele bicicliştilor“, în noiembrie 2005, Poliţia Rutieră Bucureşti (PRB) şi Comisia Tehnică de Circulaţie din cadrul municipalităţii au dispus interzicerea circulaţiei bicicletelor pe marile bulevarde ale Capitalei. „Nu avem unde să le construim piste bicicliştilor pe un bulevard mare şi aglomerat“ – declara atunci Gheorghe Udrişte, director executiv al Direcţiei Transporturi Drumuri, Sistematizarea Circulaţiei, din cadrul Primăriei Generale. Măsura, absurdă, primitivă, a fost retrasă după trei zile. Cu toate că decizia a fost anulată de primărie, o mână de biciclişti nemulţumiţi s-au strâns în Piaţa Universităţii.

Era primul protest de acest gen în vremuri grele pentru biciclişti. Primul traseu cu piste pentru biciclişti – între Complexul Studenţesc Regie-Grozăveşti şi Universitate – s-a construit în 2002, când primarul general Traian Băsescu, actualul preşedinte al ţării, plănuia să introducă în programul de reabilitare a principalelor artere de circulaţie din Capitală piste speciale pentru biciclişti. Proiectul a fost realizat doar parţial (pe trotuarele bulevardelor Kogălniceanu şi Regina Elisabeta), din cauza opoziţiei primarului Sectorului 5, Marian Vanghelie. Un nou proiect (o reţea care ar trebui să acopere aproximativ 46 km, o afacere de 1,5 milioane de euro) a demarat în anul 2006. „S-a început heirupist, româneşte, superficial; lucrările s-au oprit la presiunea noastră.

Am văzut documentaţia pe care o primiseră cei de la Poliţie: pe planşele date de proiectant nu e nicio gură de canal, niciun pom; oamenii ăia nu au făcut o verificare serioasă în traseu, au luat o hartă a Bucureştiului şi au tras linie“ – spune George Culda. Din cei 46 km proiectaţi, deocamdată au fost finalizaţi numai 34, formând 11 trasee. „Nu ştiu dacă vom mai construi altele. Mentalitatea românilor este înapoiată. N-aţI văzut…? Bucureştiul e plin de maşini, nu prea sunt biciclişti“ – declara superior Adrian Burlacu, inginer la Global Service Proiect. Conform fostului director al Administraţiei Străzilor, Claudiu Bălan, pentru aceste piste (l m lăţime, cu obstacole insurmontabile şi unghiuri imposibile pe traseu) au fost respectate în totalitate standardele româneşti (OG 43/1997 şi Normativele pentru întreţinerea şi repararea străzilor, din anul 2005). Reprezentanţii Primăriei Generale şi Poliţia Rutieră au decis că soluţia cea mai bună pentru amplasarea pistelor este ca aceasta să se facă pe trotuare, pentru a oferi siguranţă bicicliştilor şi a nu bloca şi mai mult traficul.

Pietonii sunt puşi în situaţia să se certe cu bicicliştii, pentru un spaţiu care este ocupat adesea de maşini. Poliţiştii nu au dat încă nicio amendă pentru maşinile parcate pe piste. Bicicliştii, discriminaţi din prea multă grijă, mai au de aşteptat proiecte serioase de urbanism, care să separe pe carosabil maşina de bicicletă. Dar sunt semne că lucrurile încep să se mişte. „În sfârşit, am reuşit să constitui un grup de lucru în cadrul Primăriei Generale, care să vină cu propuneri şi soluţii în favoarea bicicliştilor“ – spune George Culda. M-am trezit la miezul nopţii pe masa de operaţie a Spitalului ORL Panduri, din Bucureşti. În urmă cu 6 ore pedalam spre casă pe lângă şarpele nesfârşit de maşini parcate neregulamentar pe carosabil.

Portiera unui Jeep alb parcat în coloană s-a deschis exact în secunda în care treceam pe lângă el. Mi-a izbit ghidonul dinspre înapoi spre înainte, răsucindu-mă în aer. În căzătură, maneta de frână mi-a străpuns gâtul. Soferul, care se uita la mine de pe bordură, mi-a făcut cadou un prosop roşu să mă şterg de sânge, apoi şi-a văzut de drum. M-am zbătut pe şosea sufocându-mă cu propriul sânge. Când am ieşit din spital, mi-am luat bicicletă nou-nouţă. Acum, seară de seară – sunt unul dintre bicicliştii care trec fluierând pe lângă şoferii sufocaţi în maşinile aliniate în falange nesfârşite de melci coloraţi între Piaţa Romană şi Universitate.

 

Istoria bicicletei în România

  • 1869 Prima menţiune legată de ciclism în România: societatea „Tirul“ pune la dispoziţia membrilor săi, contra taxă, câteva velocipede
  • 1954 Tohan Zărneşti, descendentă a fabricii construite de Malaxa în 1937, produce Victoria, prima bicicletă românească
  • 1967 Prima bicicletă pentru copii, Pionier
  • 1968 Primele biciclete pentru adolescenţi, Junior şi Pegas
  • 1981 Apar bicicletele româneşti cu mai multe viteze
  • 2002 Primul traseu cu piste pentru biciclişti – între Complexul Studenţesc Regie-Grozăveşti şi Universitate
  • 2005 Tohan Zărneşti renunţă la producţia de biciclete
  • 2005, Noiembrie Se interzice pentru 3 zile circulaţia bicicletelor pe marile bulevarde ale Capitalei
  • 2007 Ia fiinţă Federaţia Bicicliştilor din România
  • 2008, 1 august Asociaţia ecologistă MaiMultVerde deschide primul centru de închiriat biciclete din Bucureşti


2 Comments

  1. Bicicleta mi se pare cel mai potrivit si rapid mijloc de transport in Bucuresti. Este din pacate si cel mai periculos…

  2. Mi se pare un articol interesant si care arata ca bicicleta incepe sa fie un mijloc de transport utilizat de bucuresteni.

    2 lucruri care ar fi bine sa se intampla in Bucucresti pentru biciclisti:
    sa existe mai multe trasee speciale pentru bicilclete
    si sa nu mai fie caini pe strada:) ca am patit-o de cateva ori cu niste haite de caini

    Numai bine si la cat mai multi biciclisti in Bucuresti,

    Raluca

Leave a Reply

Your email address will not be published.


*