Noul Drum al Mătăsii

Nagorno-Karabah Foto: Alex Webb

O cale ferată care străbate Sudul Caucazului va lega în curând Europa şi Asia, alimentând visuri, dar şi discordia din regiune.

Text: Brett Forrest

Dinamita vine de la Ankara. Zece tone. Drumul durează două zile. Camionul Înaintează prudent pe serpentine, care urcă 760 de metri în munţii din partea de nord-est a Turciei. E un ţinut frumos, dar neprimitor, pe unde în scurt timp va trece o cale ferată. Arslan Ustael aşteaptă dinamita în zăpadă, într-un loc unde noaptea temperaturile coboară până la –40°C. Stând în faţa tunelului de cale ferată, Ustael spune că, pe o asemenea vreme, un scuipat îngheaţă înainte să atingă pământul. E un tip încă tânăr, are 30 de ani şi multă bună-dispoziţie, ca orice turc – chiar şi aici, sus, printre norii reci, unde aşteaptă dinamita care va convinge muntele vulcanic să fie de acord cu dorinţa lui de a-l sfredeli cu un tunel. E un proiect care ar putea decide cariera unui tânăr inginer: construirea căii ferate Baku-Tbilisi-Kars (BTK), un „Drum de Fier al Mătăsii“ care va face legătura între regiunea petroliferă a Mării Caspice şi Turcia – şi apoi mai departe, spre Europa.

Fâşia de pământ de 1.200 km dintre Marea Neagră şi Marea Caspică este cunoscută sub numele de Caucaz, după lanţul muntos prin care îşi sapă Ustael tunelul. Înainte ca regiunea să fie înghiţită de Imperiul Rus, Caucazul era punct de tranzit între Europa şi Asia; vechiul Drum al Mătăsii trecea pe aici. De secole, ca să ajungi de la o mare la cealaltă, trebuia să vâsleşti spre nord, urcând pe Don dinspre Marea de Azov, să străbaţi stepa, apoi să pluteşti pe Volga până la Marea Caspică. Abia când ruşii au început să construiască în Caucaz căi ferate, în secolul al XIX-lea, s-a putut străbate regiunea de-a dreptul.

Drumul de Fier al Mătăsii va deschide un nou capitol în istoria Caucazului. După prăbuşirea Uniunii Sovietice, în 1991, noile republici independente din Sudul Caucazului – Georgia, Armenia şi Azerbaidjanul – şi-au recăpătat importanţa strategică. Odată ce a devenit evident cât de uriaşe erau zăcămintele de ţiţei şi gaze naturale aflate sub Marea Caspică şi în jurul ei, au început eforturile de construire a unei conducte care să transporte combustibilul prin Sudul Caucazului, spre piaţa europeană. Astăzi, conductele sunt operaţionale, iar BTK se construieşte pentru a încuraja dezvoltarea comerţului, purtând mărfuri europene către est şi produse din petrol către vest, prin Sudul Caucazului. După ce va fi gata, în 2012, calea ferată va porni din Baku, capitala Azerbaidjanului, va străbate oraşul georgian Tbilisi şi va ajunge până la Kars, un oraş turcesc situat în extremitatea sud-vestică a regiunii.

Participarea Turciei semnalează o nouă aliniere în regiunea de obicei percepută ca fiind în sfera de influenţă a Rusiei. Ca şi conducta Baku-Tbilisi-Ceyhan (BTC) – deschisă în 2005 pentru a aduce ţiţei din Baku până în oraşul turcesc Ceyhan, port la Mediterana –, calea ferată BTK este rezultatul unei alianţe între Turcia, Georgia şi Azerbaidjan; Armenia învecinată a fost deliberat lăsată pe dinafară în această înţelegere. Şi, ca şi conducta, acest coridor Est-Vest va oferi o alternativă la rutele care merg spre nord, prin Rusia, sau spre sud, prin Iran. Sunt peste 600 de milioane de dolari investiţi într-un proiect de dezvoltare economică, de inginerie socială sau – în funcţie de punctul de vedere, care în Sudul Caucazului se schimbă rapid – de geopolitică abilă.

Pentru Ustael, şeful şantierului care se ocupă de tunelul de la graniţa turco-georgiană, această cale ferată a devenit altceva: un drum către singurătate. În Trabzon, un orăşel turcesc din zona temperată de coastă a Mării Negre, chipul iubitei lui s-a înnegurat când şi-a imaginat cei doi ani în Munţii Caucaz – fiindcă atât va dura până să fie gata tunelul. I s-a părut prea greu. Ustael oftează, amestecându-şi zahărul în ceai. Orice bărbat trebuie să facă anumite alegeri. Fumul pluteşte în aerul din cantină. Pe fereastră se vede un nou viscol care frământă aerul. În Primul Război Mondial, 90.000 de oameni din oastea otomană au aşteptat în aceşti munţi venirea ruşilor. „Unii au murit îngheţaţi înainte să apuce să tragă măcar un foc“ – spune Ustael. Înşfacă o cască de constructor şi porneşte spre uşă. Lucrările la tunel se desfăşoară nonstop, în schimburi de trei ore.

Eforturile sunt la fel de nesfârşite şi pentru statul turc, care se străduieşte să fie primit în Uniunea Europeană. Turcii privesc cu indignare la ţări precum Bulgaria sau România, care au fost deja acceptate, deşi au o economie mult mai puţin dezvoltată şi un nivel de corupţie mult mai mare. Pe de altă parte, Turcia, aliatul NATO din Războiul Rece, încă aşteaptă o invitaţie care s-ar putea să nu mai vină. Asta „ridică cel puţin un semn de întrebare legat de corectitudine“ – spune N. Ahmet Kuşhanoglu, director-adjunct al transporturilor, responsabil al căilor ferate din Turcia. De două secole, Turcia s-a întors cu faţa spre Vest.“ Dar acum Turcia priveşte spre Est ca să se facă indispensabilă Vestului. După ce Tunelul Marmaray se va deschide în 2013, trecând pe sub Bosfor spre Istanbul, trenurile din Baku vor ajunge până la Londra. „E evident că această cale ferată va deservi şi Europa“ – spune Kuşhanoglu.

Privind direct către Est, Turcia a căutat în ultima vreme să-şi refacă relaţiile cu vecina sa Armenia. În 1993, Turcia îşi închisese graniţa şi transporturile feroviare către Armenia, în semn de loialitate faţă de Azerbaidjan – un aliat apropiat al Turciei, tot musulman –, după ce Armenia creştină ajutase etnici armeni din enclava Nagorno-Karabah, din Azerbaidjan, să declanşeze un sângeros război separatist. Anul trecut, la Zürich, sub privirile atente ale UE şi SUA, Turcia a semnat un acord cu Armenia pentru a reface legăturile diplomatice şi a-şi redeschide graniţa. Însă după aceea Armenia a cerut ca Turcia să admită că masacrele împotriva armenilor din 1915 au constituit un genocid, ceea ce Turcia nu vrea deloc să accepte. Pe de altă parte, turcii au început să insiste asupra unei rezoluţii referitoare la conflictul din Nagorno-Karabah. Cum e foarte puţin probabil ca vreuna din cele două condiţii să fie îndeplinită prea curând, înţelegerea – şi şansa de împăcare – s-a năruit în primăvara trecută.

De fapt, o punte între Turcia şi Armenia ar exista, deşi cea mai mare parte din ea s-a prăbuşit în Râul Akhuryan, care şi-a croit un defileu adânc, folosit drept graniţă între cele două ţări. Oraşul Ani, de pe Drumul Mătăsii, a rămas abandonat de această parte a graniţei, cu moscheele şi bisericile încă intacte după o mie de ani şi cu crivăţul care stârneşte ecouri prin bazaruri. Dincolo de un gard electric, pe partea cealaltă a râului, turnurile de pază armeneşti veghează asupra ruinelor.

La vreo 80 km spre nord de Ani, muncitorii lui Ustael continuă să sape câte 4 metri în fiecare zi. După ce tunelul va fi terminat, va avea 2,4 km, la o adâncime de 396 m. Va fi unul dintre cele mai lungi tuneluri din Turcia – spune Ustael – şi toată lumea va şti cum se numeşte.

Ustael îşi petrece timpul liber în Kars, la 67 km spre sud de graniţă. O amplă migraţie către vest a populaţiei în căutare de slujbe a lăsat satele de aici fără locuitorii apţi de muncă. Vulpile îşi caută hrana pe marginea drumurilor, cu ochii sticlind în lumina farurilor de la maşini.

În Kars, locul unor mari bătălii date între otomani şi ruşi în secolul al XIX-lea, cetatea de pe vârful dealului a rămas în picioare. Femeile stau în casă. Bărbaţii merg la braţ pe stradă şi degustă câte un pahar de rachiu în barurile din această zonă, unde religia e permisivă. Ahmet Kara, guvernatorul din Kars, discută despre felul în care calea ferată va transforma oraşul într-un loc „important în ochii întregii lumi“.

Ustael priveşte cu atenţie un utilaj care perforează peretele tunelului, transformând roca solidă în pietricele. Spune că vrea să pună umărul la construirea Turciei, să ajute la cimentarea unei punţi de legătură între Est şi Vest. Apoi soseşte dinamita şi el râde când vede că a fost fabricată în China; înseamnă că a mai trecut o dată peste această graniţă.
Astăzi nu vor fi explozii. Roca e suficient de moale ca utilajele de foraj să sape fără dinamită. Ustael priveşte în lungul tunelului, către Georgia. „Încă n-am dat de aur – glumeşte el. Drumul Mătăsii va prinde din nou viaţă.“

Nu se fac angajări în Akhalkalaki. Nici aici nu există aur. Nu sunt prea multe atracţii pe dealurile bolovănoase de lângă acest orăşel, în partea de sud a Georgiei. Aici se termină vechea cale ferată care vine din Tbilisi, capitala Georgiei. Începând de aici, vor fi construiţi 95 km noi de cale ferată, mergând spre sud, prin tunelul din munte săpat de Ustael, către Kars. Alţi 120 km de cale ferată existentă vor fi refăcuţi. Lucrul începe odată cu dezgheţul.

Akhalkalaki e în Georgia, dar cei mai mulţi dintre locuitorii săi sunt etnici armeni – şi cumplit de săraci. Fabricile din Akhalkalaki au fost dezmembrate după prăbuşirea regimului sovietic, iar componentele lor – vândute în noul capitalism. După ce cooperativele agricole au murit, ogoarele cândva fertile au fost năpădite de buruieni. Hoţii au tăiat cablurile de aluminiu şi conectoarele de cupru care puneau trenurile în mişcare, vânzând metalul în Iran şi Turcia. Economia a primit o lovitură grea în 2007, când ruşii şi-au închis o bază militară aici.

Nu e nimic de lucru, aşa că bărbaţii pleacă la Moscova, unde îmbracă salopetele portocalii ale măturătorilor de stradă, ca să trimită bani acasă. Mulţi dintre cei care au rămas se simt abandonaţi de guvernul georgian. Protestele sunt frecvente. Foarte puţini oameni din Akhalkalaki şi Javakheti, regiunea din jur, vorbesc georgiana, iar în şcoli nu mai sunt profesori care să predea această limbă. În anii 1990, se contura ameninţător perspectiva ca Javakheti să fie următoarea regiune care să se desprindă de Georgia, precum Abhazia sau Osetia de Sud în partea de nord – care şi-au declarat independenţa la începuturile anilor 1990, dar nu au obţinut recunoaştere internaţională.

Acum, Georgia se bizuie pe calea ferată BTK pentru a impulsiona activitatea economică şi a contribui la integrarea acestei turbulente enclave armene în restul ţării. Când au fost anunţate pentru prima dată planurile de inaugurare a căii ferate, armenii din Georgia s-au opus construcţiei, spunând că nu e cinstit ca ruta să ocolească Armenia. Dar astăzi, în Akhalkalaki există oarecare speranţe că noua cale ferată va alina lunga perioadă de suferinţă postcomunistă.
Grigori Lazarev stă de pază lângă bazarul în aer liber din Akhalkalaki. El ia cartofi pe datorie de la ţăranii din zonă, îi schimbă pe mandarine şi vinde fructele la piaţă pe 40 de tetri kilogramul. I-ar plăcea să lucreze la calea ferată. „Sunt mecanic, sudor, maistru – spune el. Vândutul mandarinelor îmi dăunează psihic.“ Stă în faţa grămezii de fructe din portbagajul Moskviciului său verde, uitându-se în dreapta şi în stânga la ceilalţi bărbaţi, care vând şi ei mandarine. Pe timpul URSS, era ordine pe strada asta – spune Lazarev. „Acum ne-am făcut toţi vânzători.“ Are 58 de ani şi i-au mai râmas dinţi doar cât să mestece fructe moi. Are doi copii mici şi câţiva tetri care îi zornăie prin buzunare. Lazarev a mers două ore cu maşina până la Kartsakhi ca să depună cerere de angajare la calea ferată, dar a fost respins. A vizitat tabăra care se formează la marginea oraşului Akhalkalaki, unde se vor aduna curând muncitorii calificaţi turci şi azeri. „Nu poţi conduce un excavator Komatsu – i s-a explicat. Nu vorbeşti georgiana.“

Miniştrii din Tbilisi spun că la Akhalkalaki se va clădi o gară foarte importantă de pe Drumul de Fier al Mătăsii, unde trenurile vor trece de la ecartamentul european la cel rusesc şi invers. Locuitorilor din Akhalkalaki le e greu să-şi închipuie ce vor avea de câştigat din asta. Ca şi Lazarev, mai multe sute de localnici au făcut cerere de angajare la construcţia căii ferate, însă lucrările nu s-au materializat. Condiţiile s-au îmbunătăţit de când Mihail Saakaşvili a preluat preşedinţia Georgiei. Locuitorii din Akhalkalaki recunosc asta. Sub preşedinţia lui Eduard Şevardnadze, aveau curent electric doar cinci ore – în timp ce dormeau –, adică suficient cât să se coacă pâinea, să fie gata de dimineaţă. Era o viaţă la limita subzistenţei: fără televiziune, cu drumuri proaste, interacţiune slabă cu Tbilisi şi raţii la lemnele de foc cu care se încălzeau sobele şi fără de care oamenii tremurau de frig sub plapumă. Acum există câteva drumuri bune şi curent electric toată ziua, chiar dacă nu şi apă curentă în toate locuinţele. În Akhalkalaki e mereu frig, chiar şi în case, iar stresul persistent îi face pe oameni să cutreiere slăbiţi pe străzi, nu ca legendarii uriaşi care se zice că au trăit în Caucaz înainte de sosirea oamenilor şi i-au inspirat să-şi clădească în munţi mai întâi regate, iar apoi naţiuni.
Georgia, o naţiune de numai 19 ani, trece prin dificultăţile adolescenţei. Cu şapte ani în urmă, Revoluţia Trandafirilor a dat naştere la tot felul de aspiraţii tinereşti: statutul de membru al NATO; integrarea în Uniunea Europeană; aducerea regiunilor separatiste Abhazia şi Osetia de Sud sub control federal ferm; reluarea relaţiilor cu Rusia. Saakaşvili dorea toate acestea – şi le dorea cât mai rapid. Şi, dacă nu era vecinul din nord al Georgiei, poate că le-ar fi şi obţinut.

Ruşii se simt în dreptul lor în Georgia, fiindcă ei au fost cei care i-au primit pe nobilii georgieni în rândurile lor, în secolul al XIX-lea, adunând mai multe principate într-o singură entitate guvernabilă, o fortăreaţă creştină într-o regiune altminteri aliată cu otomanii sau persanii. Şi Rusia simte o profundă legătură emoţională cu acest ţinut romanţat de Aleksandr Puşkin şi Lev Tolstoi. Însă bunăvoinţa e o chestiune de perspectivă. La scurtă vreme după ce Alexandru I a încercat să adopte Georgia, în 1801, regina gruzină, rămasă văduvă, l-a întâmpinat pe trimisul ţarului cu un pumnal şi l-a ucis.

De curând, tensiunile au escaladat după ce Rusia, sătulă de aspiraţiile occidentale ale Georgiei, a închis graniţa dintre cele două ţări în 2006. Rusia se teme că, dacă Georgia va fi acceptată în instituţiile occidentale pe care le stimează atât de mult, ar încuraja o gândire similară în Nordul Caucazului – inclusiv în regiunile ruseşti din Daghestan, Inguşeţia şi Cecenia –, care continuă să fie zguduite de explozii şi asasinate ce ameninţă supremaţia teritorială a Moscovei.
Tensiunile de lungă durată dintre Rusia şi Georgia au escaladat într-un război în vara lui 2008. Rusia a ţinut să-şi afirme controlul asupra regiunilor separatiste. Trupele sale au spulberat armata Georgiei, iar Rusia a recunoscut Osetia de Sud şi Abhazia ca noi naţiuni. Un mod de a reaminti că o mică încăierare în aceste ţinuturi de graniţă ar putea declanşa o deflagraţie mondială. Totuşi UE şi SUA au fost în mod evident reticente la ideea de a interveni. De la război încoace, politica prooccidentală a Georgiei a stagnat. Deşi graniţa dintre cele două ţări s-a deschis în martie anul trecut, tensiunile sunt încă puternice.

Ca şi Prometeu, pe care zeii l-au legat în lanţuri de Caucaz ca pedeapsă pentru că le-a dat muritorilor puterea focului, Georgia nu poate scăpa de coordonatele sale. Totuşi poziţia sa pe hartă ar putea fi cel mai preţios avantaj al acestei ţări. NATO priveşte acum Sudul Caucazului ca pe o rută necesară pentru aprovizionarea trupelor din Afganistan, de când atacurile teroriste din noiembrie 2008 au început să ameninţe ruta pakistaneză, prin Trecătoarea Khyber.
Pentru Turcia, partener comercial important, Georgia reprezintă poarta către Asia Centrală. Armenia şi Rusia nu pot avea relaţii comerciale între ele fără să treacă prin Georgia. Iar ţiţeiul din Azerbaidjan nu poate ajunge la Mediterana fără să treacă tot prin Georgia, căreia îi aduce anual venituri de 65 de milioane de dolari din taxe de tranzit.
Georgia este un jucător mărunt la această masă, lăsat să strângă doar jetoanele cu valori mici. Într-adevăr, cel mai semnificativ impact al Drumului de Fier al Mătăsii asupra Georgiei s-ar putea dovedi disperarea pe care o va stârni în Batumi şi Poti – porturi la Marea Neagră şi cele mai dinamice centre economice ale ţării – după ce transportul de mărfuri va putea trece prin Turcia. Totuşi Georgia poate spera că, în cazul unui nou conflict cu Rusia, ţările europene vor semnala faultul dacă transporturile lor comerciale prin Sudul Caucazului vor fi perturbate. În Akhalkalaki, Grigori Lazarev îşi strânge cântarul şi greutăţile ruginite de unu şi cinci kilograme şi pleacă din bazar, mergând agale. Pe strada principală, trece pe lângă o procesiune de înmormântare, cu portretul defunctului lipit de parbrizul maşinii mortuare. Braţ la braţ, bărbaţii trec prin noroiul de pe stradă, femeile prin noroiul de pe trotuar.

Căsuţa lui Lazarev a fost construită în 1850, pe vremea încăpăţânatului ţar Nicolae I. Acoperişul e lăsat rău, gata să se surpe. Lazarev n-are cu ce să-l repare. El şi familia lui trăiesc din pensia de 90 de lari a mamei lui – circa 50 de dolari pe lună. Totuşi, când au oaspeţi, soţia lui, Liza, se repede să pună pe masă tot ce au prin casă. O fiică, Gohar, stă la pianină şi repetă, umplând cămăruţa cu muzică şi erori de digitaţie. Lazarev se plânge de ghinionul cu calea ferată şi în general, dar încet, să nu-l audă familia.

Scotoceşte printr-un dulap şi se întoarce la masă. Are în mână un epolet îmbrăcat în catifea, cu verdele decolorat în cenuşiu. Poartă gradul de locotenent inginer la serviciile ruse de grăniceri. „Bunicul a fost în armata lui Nicolae al II-lea – spune el. A construit drumuri spre Akhaltsikhe şi Batumi.“ Lazarev zâmbeşte – un fapt rar – şi apoi în cameră se face beznă. Curentul s-a întrerupt în Akhalkalaki, iar familia tace, ascultând vechiul pian.

Primul lucru care te impresionează în Baku este electricitatea, lămpile de pe autostradă care poleiesc asfaltul nou de la aeroport până în oraş. Baku nu mai aprovizionează jumătate de lume cu petrol, aşa cum făcea la începutul secolului al XX-lea. Dar ai sentimentul că situaţia nu s-a schimbat.

În ultimii trei ani, tot felul de magazine de lux s-au deschis pe bulevardul Neftchiler Prospekti, iar Marea Caspică se reflectă în vitrinele lor. În cei cinci ani de când conducta BTC a început să pompeze ţiţei din Marea Caspică şi bani în Baku, economia Azerbaidjanului a crescut cu peste 100%.
În anii care au urmat după ce fostul preşedinte al Turciei, Süleyman Demirel, a adus în discuţie ideea Drumului de Fier al Mătăsii, într-un discurs ţinut la Tbilisi, la sfârşitul anilor 1990, părţile implicate au încercat să găsească finanţare internaţională. Dar diaspora armeană a blocat toate eforturile de finanţare, susţinând convingător că traseul căii ferate, ca şi cel al conductei construite înaintea ei, e un gest punitiv legat de Nagorno-Karabah. Washingtonul, UE şi Banca Mondială nu s-au implicat. După ce robinetul conductei de ţiţei s-a deschis, în 2005, transformând Azerbaidjanul în economia cu cea mai rapidă creştere din lume, ezitările finanţatorilor internaţionali nu au mai contat. Azerbaidjanul îşi poate permite acum să-şi finanţeze singur tronsonul, modernizând 503 km de cale ferată învechită, până la graniţa cu Georgia. De asemenea, îi împrumută Georgiei, în termeni amicali, câteva sute de milioane de dolari pentru tronsonul ei – un împrumut pe 25 de ani, cu dobândă de 1% pe an. Mărinimia este una dintre plăcerile abundenţei.

Prin oraşul natal al lui Musa Panahov, din Azerbaidjanul vestic, nu treceau trenuri, aşa că omul a plecat să le caute în altă parte. A absolvit Institutul de Transporturi din Moscova în epoca lui Leonid Brejnev, apoi a intrat în tagma feroviară sovietică. Uniunea Sovietică administra cel mai mare sistem feroviar din lume, ca volum. Toate mărfurile strategice erau transportate cu trenul. Această reţea comandată centralizat era un element esenţial în infrastructura naţională de securitate, protejat şi privilegiat ca atare. Feroviarii aveau spitale proprii, şcoli proprii şi chiar miliţie proprie. „Numai minister de externe nu aveam“ – spune Panahov, acum ministru adjunct al transporturilor din Azerbaidjan.

Căile ferate nu mai sunt astăzi la fel de importante pentru Azerbaidjan. Predomină ţiţeiul şi gazele naturale, conform planurilor regretatului Heydar Aliev, al treilea preşedinte şi prim-cetăţean al ţării, care – prin forţa voinţei sale – a transformat Azerbaidjanul în ceea ce este astăzi: principalul factor de decizie economică al regiunii, relativ sigur şi relativ independent. Aliev a avut clarviziunea de a invita companii străine să coopereze în dezvoltarea regiunii caspice şi a înţeles importanţa Drumului de Fier al Mătăsii. Panahov este omul care continuă munca începută de Aliev, asigurând independenţa Azerbaidjanului.

Panahov, 51 de ani, desface o hartă a Sudului Caucazului. O întinde pe o masă, în biroul lui, şi îşi plimbă încet degetele de la est spre vest, de la o mare până la cealaltă. La masa asta a negociat cu miniştrii transporturilor din Georgia şi Turcia, în şedinţe care au durat până la orele mici ale dimineţii. Cu aspect de heruvim cărunt, Panahov vorbeşte blajin, punctând cifrele. Lungimea totală a Drumului de Fier al Mătăsii: 800 km. Capacitatea anuală a transportului de mărfuri: 25 de milioane de tone. Vorbeşte despre azerii care au fugit în Turcia ca să scape de comunism: „Mă face fericit faptul că fraţii pot fi reuniţi“ – spune el.

Azerbaidjanul a devenit în 1918 republică parlamentară musulmană – statut de care s-a bucurat câţiva ani. Dar după dizolvarea Uniunii Sovietice, prea puţine aspecte ale Azerbaidjanului mai sunt vizibil musulmane sau parlamentare. E greu să găseşti un minaret sau un vot onest în Baku – în schimb e mult mai uşor să găseşti un Bentley. Prosperitatea şi egalitatea socială nu trebuie să se excludă reciproc, dar când o ţară are petrol, e tentată să se concentreze asupra primeia, în detrimentul celei de-a doua. Tentaţia creşte şi mai mult când lumea are nevoie de ceea ce oferă ţara respectivă. BTC este singura conductă care încarcă petrolierele din Mediterana cu ţiţei ce nu provine nici din Rusia, nici de la OPEC, nici din ţările arabe. Cum rezervele mondiale de petrol sunt în scădere, influenţa Azerbaidjanului a crescut cu atât mai mult. Dreptatea socială nu a ajuns încă în dezbaterea publică în Azerbaidjan. Mai important pentru cei aflaţi la putere este faptul că această mică naţiune a reuşit să supravieţuiască – şi acum să prospere – într-o vecinătate dificilă. După cum spunea un oficial, „optimiştii trăiesc în Georgia, cei care se plâng tot timpul trăiesc în Armenia, dar realiştii trăiesc în Azerbaidjan.“ Sau mai degrabă la Baku. O călătorie scurtă pe calea ferată actuală, la nord-vest de capitală, dezvăluie nu oameni cu vederi politice realiste, ci chiar realitatea în sine – şandramalele în care locuiesc cei ce nu au beneficiat de boomul petrolier din Baku. Un sfert din populaţia Azerbaidjanului trăieşte sub limita sărăciei.

Aceste vagoane de tren au păstrat strălucirea vetustă a designului sovietic, cu franjuri şi perdele aspre la pipăit şi cu tablouri în spaţiile dintre ferestre. Clanul muncitorilor feroviari, în uniforme apretate, se îngrijeşte de trenul care străbate o lume clar delimitată de luxul din Baku. O femeie aruncă lopeţi de cărbuni în cuptorul care încălzeşte interiorul vagonului. Musa Panahov ştie aceste trenuri, ştie că nu rivalizează cu trenurile din Germania, Japonia sau America. E un feroviar într-o ţară a petrolului. „Dar petrolul şi gazele se vor termina
într-o bună zi – spune el zâmbind. Calea ferată va rămâne pentru totdeauna.“

(Articol publicat în ediţia revistei National Geographic din august 2010)



Be the first to comment

Leave a Reply

Your email address will not be published.


*