Pe aripile schimbării

„Îngerii Albaştri“ ai SUA fac spirale deasupra unei baze militare din California. Piloţii de elită consideră această manevră, numită rostogolirea diamantului, printre cele mai graţioase. „Stau în partea de jos a unui pendul imaginar“ – spune Jerry Deren, pilotul avionului F/A-18 din care fotograful Joe McNally a luat acest cadru. Într-o eră în care în carlingă domină computerele, „Albaştrii“ încă se pilotează manual. „Am avut enorma măsură a puterii avionului – spune McNally –, dar şi senzaţia că derapam în aer şi că se făceau constant ajustări din manşă.“ Foto: Joe Mcnally

Avionul a parcus un drum anevoios şi plin de schimbări substanţiale, fiind reinventat de nenumărate ori în primii o sută de ani de existenţă. Pune-ţi centura de siguranţă şi porneşte într-o călătorie high-tech în următorul secol al zborului.

După un sfert de oră şi 250 de kilometri mai încolo, ieşim din Sierra, chiar la sud de Mount Whitney, şi tăiem Valea Owens în curmeziş. „Cuplez forţajul – zice, referindu-se la manevra de închidere a ajutajelor. O să simţi un ghiont.“ Vvvvum! Cu motoarele la maximum, urcăm cei 3.400 m altitudine ai crestei Munţilor Inyo. Orizontul face tumbe în timp ce ne năpustim săgeată către el. Deja simt că începe să mi se facă rău, aşa că-i refuz următoarea sugestie, ceva care se cheamă „cuşca veveriţei“. În loc de asta, ne lansăm în mare viteză într-un looping care culminează la circa 6.000 de metri. Pe cînd plonjăm în picaj, cu Sierra îngheţată la vest de noi şi cu deşertul fierbinte dedesubt, senzaţia de greaţă îmi dispare brusc. În locul ei, exuberanţă pură! Libertatea, cutezanţa şi miracolul zborului îmi inundă sufletul.
Acum, la o sută de ani de zbor cu motor, care se împlinesc pe 17 decembrie, merită remarcat faptul că zburatul e încă o aventură, într-o lume în care călătoriile aeriene cu scop comercial au devenit o rutină uneori lipsită de confort, chiar chinuitoare. La întoarcerea către bază, îi mulţumesc lui Jocko că m-a luat cu el în aer. „Eu ar trebui să-ţi mulţumesc – îmi răspunde – că toată ziua aveam program «de zbor» la birou.“ Prin pasiunea cu care îşi face datoria salută un secol întreg de aviatori, pînă departe, la fraţii Wright, dar în acelaşi timp avionul său deschide secolul de aviaţie care urmează. Super Hornet este cel care în prezent înlocuieşte „grizonatul“ F-14 Tomcat pe toate portavioanele flotei americane. Cît despre Forţele Aeriene, ele testează un nou avion de vînătoare, F/A-22 Raptor, atît de revoluţionar, încît promite să redefinească toate noţiunile despre ceea ce ar urma să existe pe viitor în văzduh (SUA domină industria aerospaţială, în special în domeniul militar). Şi, de asemenea, amîndouă armele amintite anterior, ca şi Corpul de Infanterie Marină, precum şi Forţele Aeriene şi Navale ale Marii Britanii şi forţele aeriene ale altor cîtorva ţări vor utiliza în curînd un verişor monomotor al lui F/A-22, denumit F-35 Joint Strike Fighter. Toate aceste avioane se remarcă prin derutantele lor unghiuri şi pelicule protectoare, care le fac greu detectabile de către radar, numărîndu-se astfel printre realizările de vîrf ale proiectării în materie de aviaţie.
Numeroase tehnologii militare, de exemplu navigaţia pe bază de GPS, materialele compozite uşoare şi chiar motorul cu reacţie au dus la aplicaţii în aviaţia civilă. Spre deosebire însă de progresele rapide din sectorul militar, industria de aeronave comerciale şi-a pus centurile de siguranţă ca să facă faţă turbulenţelor economice serioase, evidenţiate prin şirul de concedieri şi falimente. Aceste necazuri îşi au rădăcinile în şovăielile economiei şi în terorism. Războiul a contribuit la reducerea traficului de călători, iar preţul ridicat al petrolului a obligat companiile aeriene să cheltuiască mai mult pentru combustibilul motoarelor. SARS (pneumonia atipică) a demonstrat cît de repede se răspîndeşte o maladie prin transportul aerian internaţional, lăsînd şi mai multe locuri neocupate.
Puţine blocări la sol au fost atît de dure şi mediatizate precum cea a Concorde-ului, care tocmai s-a retras din serviciu. O dată cu el au rămas blocate şi speranţele de realizare, într-un viitor apropiat, a transportului supersonic de masă. În schimb, europenii sacrifică viteza pentru confort, construind un nou superjumbo jet, A380, de 555 de locuri. În ciuda capacităţii de transport îmbunătăţite, a autonomiei de zbor şi a economiei de combustibil, A380 va zbura în mare cam cu aceeaşi viteză şi acelaşi design pe care Boeing-ul 707 le-a introdus cu o jumătate de secol în urmă.
Dar să lăsăm la o parte pesimismul momentului şi să privim în perspectivă: din 1980, aviaţia comercială a înregistrat o creştere medie anuală de 5 procente. Majoritatea experţilor se aşteaptă să-şi revină din stagnarea actuală şi să ajungă la ritmurile de creştere precedente.
Apoi să privim şi în perspectivă: peste 200.000 de oameni au mai mulţi ani decît zborul cu motor însuşi. Întrucît avionul are numai o sută de ani, inginerii de aeronave au vise mari pentru un viitor pe termen lung. De ce ar fi nevoie pentru ca un Concorde să fie mai accesibil, mai rapid, mai sigur? Cît de mult mai pot fi mărite avioanele? Cît de multe mai au loc pe cer?
Răspunsurile la aceste întrebări, dar şi la multe altele, apar o dată cu uriaşele progrese ale computerizării. În anii 1950, avioanele au luat viteză; în anii 1980, s-au făcut invizibile; astăzi, sînt mai inteligente. Mai bine zis, superinteligente. De la avioanele particulare cu patru locuri pînă la masivul A380, cea mai spectaculoasă evoluţie a avionului are loc în interiorul său.
În domeniul militar, computerizarea a dus la o nouă generaţie de avioane numite vehicule aeriene fără oameni (UAV – de la „unmanned aerial vehicles“), care zboară fără pilot. Spre deosebire de aeronavele civile, aparatele militare evoluează spre forme nedetectabile pe radar, instabile, pe care doar computerele le ţin în zbor. Formele convenţionale, cum au Predator sau Global Hawk, sînt înlocuite cu UAV-urile nedetectabile, care aduc a zmeu, a liliac sau a bumerang, practic invizibile pe radar, şi care pot survola un teritoriu inamic o durată de timp ce depăşeşte cu mult limita epuizării unui pilot.
Lipsa oricărei fiinţe conştiente la bordul UAV-urilor provoacă unora îndoieli privind capacitatea lor de a le înlocui complet pe cele cu echipaj uman. Puţini contestă însă faptul că UAV-urile reinventează modul în care se duc războaiele, generînd o imagine panoramică a cîmpurilor de luptă pentru comandanţii aflaţi în celălalt capăt de lume.
„Interesant e că fraţii Wright s-au zbătut să ducă omul în văzduh, iar noi ne zbatem acum să-l dăm jos de-acolo – spune George Muellner, fost pilot de vînătoare, acum prim-vicepreşedinte la Boeing. Pentru misiuni monotone pînă la oboseală, cu potenţial de contaminare sau periculoase, nu vrem pilot în carlingă.“

Computerele generează avioane particulare care sînt acum mai uşor de condus; astfel, a luat naştere o nouă generaţie de întreprinzători, care intenţionează să transforme avionul într-un mijloc de transport accesibil şi mai comod. „Băieţii ăştia vin în aviaţie avînd formaţie tehnologică, nu aviatică – spune Tom Poberezny, şeful Asociaţiei pentru Aeronave Experimentale. Sînt distrugători de paradigme. Ei zic: «Putem schimba imaginea aviaţiei».“
În aviaţia comercială, creşterea automatizării a avut ca rezultat pilotarea avionului de către computer, imediat după decolare şi pînă la aterizare, pe aproape orice vreme, transformînd piloţii în administratori de sisteme de zbor. În prezent, existenţa UAV-urilor stîrneşte dispute privind posibilitatea ca avioanele de transport, ba chiar şi aeronavele de pasageri ale viitorului să zboare fără pilot.
Şi iar mă găsesc gonind pe pistă, de data aceasta într-un 757 de la Delta Airlines, pe Aeroportul Cincinnati. Soţia mea, Giuliana, doarme liniştită alături de mine, lîngă fereastră. În dreapta mea moţăie o altă femeie. În tot vacarmul motoarelor, în timp ce botul avionului se ridică, alţi cîţiva pasageri… dorm! Cum de reuşesc? În momentul ăsta mistic, cu toată emoţia asta, a decolării şi desprinderii de Pămîntul care rămîne în urmă?
Gîndurile mă poartă înapoi, la prima mea călătorie cu avionul, un cadou oferit de bunicii mei pe cînd aveam 12 ani. Cu luni înainte ardeam deja de nerăbdare. În sfîrşit, a sosit şi ziua sorocită, cu cer plumburiu şi un frig de martie. Am decolat cu un 727 de la Aeroportul Naţional din Washington pentru un zbor de 45 de minute pînă la Cleveland, ca să vizităm nişte rude. Bunicul şi cu mine eram la haină şi cravată, bunica purta cu mîndrie o rochie nouă. Au comandat băuturi în cinstea evenimentului. Eu am primit un sifon şi locul de la fereastră, pe care am stat drept şi ţeapăn, privind afară tot drumul. N-am să uit niciodată acea primă ascensiune pînă la păturile de nori plumburii şi mai sus, în lumina orbitor-strălucitoare, alb-albastră, de deasupra lor.
Azi sînt în blugi. Femeia din dreapta mea se trezeşte. E în drum spre Los Angeles pentru afaceri şi mă asigură că la primul ei zbor, la decolare, n-a dormit. Avea 18 ani. Acum, zborul e rutină.
„Locuim lîngă aeroport – zice – şi pînă şi pentru puştiul meu de doi ani avioanele sînt ceva obişnuit, cotidian.“
Ea este una dintre cele 300.000 de persoane aflate în zbor deasupra părţii continentale a SUA în fiecare după-amiază. Cum va face faţă acestei cerinţe Administraţia Federală a Aviaţiei? Actualmente, transportul aerian de călători a fost perfecţionat de tehnologiile de vîrf, introduse în anii 1990, de Centrul de Comandă al Sistemului de Control al Traficului Aerian.
Nu departe de Aeroportul Internaţional Dulles din Washington, centrul controlează zilnic zborul avioanelor pe deasupra ţării. Un computer afişează circa 6.200 de curse comerciale aflate în aer. Înainte de 11 septembrie, această cifră putea creşte în orele de vîrf ale zilei pînă la 8.000.
Reprezentate de săgeţele pe ecranul computerului, cursele arată ca nişte furnici verzi mişunînd pe un muşuroi. La fiecare două ore, angajaţii de aici ţin o teleconferinţă cu zeci de controlori de trafic şi responsabili de linii din întreaga ţară, identificînd zonele cu probleme care ar putea bloca sistemul. La 11 septembrie a fost pentru prima dată cînd centrul a transmis comanda ca toate avioanele de pe întreg teritoriul SUA să fie blocate la sol. Adesea, vine în ajutor, reorientînd avioane sau reţinîndu-le la sol pe vreme rea.
Centrul reprezintă un sistem de control al traficului aerian vechi de o jumătate de secol – şi care în curînd se va transforma din temelii. „Viitorul controlului de trafic aerian înseamnă eliminarea constrîngerilor“ – afirmă Jack Kies, directorul centrului. Kies, după trei decenii de control al traficului aerian, întruchipează esenţa profesiei sale: relaxat, vorbind totuşi iute.
Cum să elimini constrîngeri precum aglomerarea avioanelor la un plafon dat, pe timp de furtună? Un sistem în care controlul traficului aerian va fi completat de computerele din fiecare avion, care determină altitudinea şi ruta, intensifică perceperea condiţiilor meteorologice şi a prezenţei altor avioane şi permit liniilor aeriene să lucreze direct cu piloţii lor. Principiul seamănă mai mult cu transmiterea pachetelor de date prin Internet, decît cu un poliţai care dirijează maşinile într-o intersecţie. Pilotul va deveni important în alt fel: prin programarea unei căi mai sigure şi mai eficiente, pe care o alege pe computer.
„Cred că peste zece ani nu vom mai folosi radarul – afirmă Kies. Este prea lent. Şi ar trebui să ne întrebăm: mai avem nevoie de acest sistem de control al traficului aerian? Eu aş zice că nu. L-aş vedea înlocuit cu un proces de integrare între liniile aeriene, piloţi şi controlul la sol.“

Radarul va fi aproape inutil în urmărirea unui Lockheed Martin F/A-22 Raptor, considerat de mulţi cel mai avansat avion construit vreodată. Stau într-un simulator de Raptor, într-o încăpere de la marginea Atlantei, din Georgia, la fabrica unde se asamblează aparatul, şi am în faţă cîteva ecrane plate, cu cristale lichide.
„O să-ţi prezint avionul – zice Dick Mather, la acea vreme un şef la Lockheed Martin. O să zbori cu el. Apoi, o să-ţi prezint viitorul.“ Cîteva clipe mai tîrziu, o proiecţie a deşertului Nevada aleargă sub mine cu 1,58 Mach, adică cu de 1,58 ori viteza sunetului. Orizontul răspunde la cele mai uşoare impulsuri ale manşei montate lateral.
Pe cînd era în Forţele Aeriene, Mather a zburat pe F-15 Eagle, aparat de vînătoare, relativ bătrîn, pe care F/A-22 îl va înlocui începînd din 2005. Acum el se învîrte prin cameră ca o pisică, butonînd din comutatoare şi reglîndu-mi imaginea, gesticulînd întruna.
„Mă gîndesc la avionul ăsta ca la o raţă supersonică, «invizibil㻓 – zice el ca să descrie posibila apropiere a unui F/A-22 de o bază de rachete sol-aer, prin analogie cu felul în care o raţă s-ar îndrepta spre un ţarc pentru vînători. „Dacă eşti un vînător oarecare şi ai de-a face cu o raţă oarecare, o s-o vezi şi o s-o auzi din timp. Înalţi arma la bărbie ca s-o ţinteşti, o urmăreşti puţin plimbînd cătarea, tragi în ea. Dacă n-ai nimerit-o, o mai urmăreşti încă un pic cu cătarea şi tragi din nou. Pînă la urmă, tot o dobori.“ Însă F/A-22 nu apare pe radar decît atunci cînd este prea tîrziu ca să mai apuci să tragi. „Poate că mai apuci să ţinteşti o dată şi poate chiar apuci să mai şi tragi o dată. Sau poate că nu, fiindcă raţa, vîjj! Drept prin cîmpul tău vizual.“
Cît de mare e un Raptor pe radar este secret militar şi depinde de calitatea radarului. Dar Paul Metz, primul pilot de încercare care a zburat cu el, îşi aminteşte de un exerciţiu în care unui pilot de pe un F-15 i s-a comunicat că Metz se apropia de el frontal. Radarul de pe F-15 nu l-a putut detecta pe Raptor. „Prima dată cînd a reuşit să mă intercepteze a fost cînd efectiv m-a văzut, pe cînd zburam fix deasupra lui – relatează Metz. Mie, numai gîndul la performanţele avionului invizibil mi-a aprins beculeţele.“
F/A-22 înseamnă o tehnologie revoluţionară, care redefineşte zborul de mîine al avionului de vînătoare. El poate efectua zboruri de croazieră la viteze supersonice pe perioade îndelungate, fără a folosi arzătoare suplimentare, mari consumatoare de combustibil, în timp ce avioanele de vînătoare obişnuite rămîn rapid fără combustibil. Această caracteristică de „supercroazieră“ rezultă din scăderea frecării aerodinamice, pentru că F/A-22 îşi transportă rachetele şi combustibilul în interior, nu sub aripi. Mai mult, motoarele lui produc o propulsie cu peste 40 la sută mai mare decît cele ale lui F-15.
Raptor foloseşte puteri de calcul fără precedent. În timp ce racheta Saturn V, al cărei prim zbor s-a efectuat în 1967, includea aproximativ 16.000 de linii de program de calculator, Raptor conţine 2.000.000. Computerele permit instalaţiilor electronice sofisticate, adică avionicii, să comunice între ele în mod integrat, cum nu s-a mai întîmplat niciodată pînă acum, restrîngînd însărcinările de zbor şi permiţîndu-i pilotului să se concentreze asupra misiunii sale.
În sfîrşit, duzele de eşapament ale motoarelor pot direcţiona jetul în sus sau în jos, ceea ce permite pilotului să vireze cu avionul în ac de păr, suficient de strîns ca să poată scăpa de urmăritori sau ca să rămînă în urmărire.
„Aveam nedetectabilitate, viteză, avionică şi agilitate. Dar niciodată pînă acum nu le-am adunat pe toate într-un singur avion. Dacă pricepi aceste patru elemente de bază, atunci înţelegi ce înseamnă Raptor“ – spune Mather.
La viteză mare de reacţie apare problema forţei de gravitaţie, sau forţa-g, adică a efortului la care este supus corpul pilotului cînd avionul face manevre la viteză mare. Forţa-g drenează temporar sîngele din creier, ceea ce afectează vederea sau chiar provoacă leşin.
La cîteva săptămîni după zborul meu virtual pe F/A-22, maiorul Beau „Ripple“ Booth îmi dă o lecţie despre forţa-g, într-un zbor real pe avionul F-16 Fighting Falcon al Forţelor Aeriene: ne aruncă într-un viraj brusc, la viteza de 925 km/h. Pungile de aer ale costumului meu de suprasarcină se umflă şi îmi strîng picioarele, ca să împiedice sîngele să năvălească în jos. Mă conformez şi eu şi încep manevra de încordare prevăzută pentru această situaţie – trag aer adînc în piept şi îmi flexez fiecare muşchi al corpului. Dar avionul ne aduce aproape de 9-g, ceea ce mă face să mă simt strivit în scaun de parcă aş avea vreo 700 de kilograme. Nu mai rezist. Mi se întunecă vederea şi încep să-mi pierd cunoştinţa. O lasă mai moale. Revin la realitate, dezorientat şi cu o senzaţie de greaţă, şi-mi recapăt încet vederea, dintr-un haos de buline şi pătrăţele care-mi dansează-n ochi. „Bun-venit în clubul 9-g – zice Ripple, cu o voce care îmi sună încă departe. Era să faci un nani mic?“
În timp ce eram pe cale să leşin, am mai apucat să observ că Ripple vorbea relaxat cînd făcea virajul. Asta pentru că e pilot de vînătoare hîrşit şi ştie cum se face o încordare adevărată. Pe deasupra, el testează şi un nou costum de suprasarcină folosit de aviaţia militară germană, care permite pilotului ca în timpul manevrei de încordare să-şi relaxeze partea de sus a corpului. La acest costum, fabricat de compania germano-elveţiană Autoflug Libelle, pungile de aer sînt înlocuite cu tuburi cu lichid etanşate. Pe parcursul virajelor bruşte, acest fluid năvăleşte în jos şi măreşte tensiunea din ţesătura costumului, ceea ce restricţionează mai eficient fluxul sanguin la extremităţile inferioare.
„În vechiul costum de suprasarcină, piloţii se luptă cu epiglota – spune Peter Stumpen, inginer de aeronave la Autoflug Libelle. Asta le blochează respiraţia. În noul sistem de încordare, pilotul flexează muşchii de la partea inferioară a corpului, dar cu mai puţină forţă. Astfel, costumul reduce oboseala.“ La fel de important: piloţii pot continua să vorbească unul cu altul.
Libelle în germană înseamnă libelulă, insecta care are organele învelite într-o pernă de lichid, ceea ce îi permite să ia viraje strînse la viteze mari. Lichidul poate fi factor de supravieţuire, pentru că pilotul îl poate bea după o catapultare.
„Ştim că este un lichid pe bază de apă, dar nu vor să ne dezvăluie ce anume este exact – zice Ripple. Ştim că este din Germania, ştim că se poate bea. Mă gîndesc că-i bere.“
Şi costumele de suprasarcină portabile, şi alte concepte avansate pleacă de la o posibilitate şi ajung la o aplicabilitate. Oameni ca John Zuk, de la NASA, încearcă să facă mai practice aeroporturile foarte aglomerate, dînd şi alte sensuri noţiunii de posibilitate.
„Ce problemă încercăm noi să rezolvăm? – se întreabă Zuk. Evident, problema blocării grilei de zboruri. Tendinţa actuală este să se folosească acele aeroporturi şi spaţii din aeroporturi care nu sînt utilizate suficient.“ Zuk susţine că locul cel mai sigur din aer este fix cel de deasupra aeroportului, pentru că e prea puţin utilizat. Aparent fals, şi totuşi adevărat, acest lucru derivă din faptul că avioanele care vin şi pleacă zboară relativ aproape de sol, pe distanţe de kilometri în zona capetelor de pistă, formînd un V larg, prin care pot trece alte avioane, la înălţimi mai mari.

Micile avioane ale viitorului ar putea zbura astfel prin acest spaţiu liber, într-un unghi ascuţit, executînd viraje precise de apropiere ca să aterizeze pe pistele de rulare, sub ghidaj GPS şi electronic, comandat prin computer. La sfîrşitul anilor 1970, în urma unor noi reglementări, concurenţa între liniile aeriene a amplificat sistemul „butuci-şi-spiţe“. „Butucii“ erau aeroporturile mari, de unde pasagerii erau redistribuiţi, prin zboruri secundare, către „spiţe“, aeroporturile mici din apropierea destinaţiilor. Acest sistem a contribuit la reducerea preţului mediu cu aproximativ o treime, în următoarele două decenii. În acest interval, traficul aerian, pe ansamblu, aproape s-a dublat.
Dar în acest răstimp sistemul a început să-şi dezvăluie şi ineficienţa, cu avioanele sosind toate deodată şi plecînd apoi toate deodată, supunînd angajaţii aeroportului la perioade de activitate frenetică, urmate de perioade de inactivitate. Mai rău, întîrzierile individuale provocau în sistem un efect de domino. Încet, întîrzierile s-au acumulat, ajungînd în iunie 2000 la o medie zilnică de 1.670. Vara aceea a demonstrat posibilitatea unor blocări în grila de zboruri.
Pregătindu-se pentru acel viitor, Airbus Industrie, constructorul european de avioane, supradimensionează transportul comercial. La începutul lui 2005, A380, superjumbo jet pentru pasageri, primul din lume cu locurile etajate, este programat să decoleze de la Toulouse, în Franţa, pentru primul său zbor de încercare. Dacă toate merg bine, aeronava, de 560 de tone, va intra în serviciu în 2006, cu o capacitate de 555 de pasageri, combinînd clasele întîi, business şi economy.
Un model preconizat pentru viitor şi completat doar cu locuri de clasă economy ar putea transporta 840 de pasageri. Liniile aeriene au comandat peste o sută de aparate A380, deşi încă nu a fost construit nici unul. Aeronava dovedeşte măsura în care s-a înrădăcinat acest concept, butuc-şi-spiţe, cel puţin în traficul internaţional.
„Luna trecută am zburat de la Toulouse la Phoenix pentru afaceri“ – spune Philippe Jarry, un şef de la Airbus şi unul din numeroşii membri ai companiei care au sentimentul că sistemul butuc-şi-spiţe este destul de solid. „Am zburat de la Toulouse la Paris, am schimbat avionul; de la Paris la Dallas, iar am schimbat avionul; apoi, de la Dallas la Phoenix.
Bineînţeles că aş fi preferat un zbor direct de la Toulouse la Phoenix, dar probabil că eram singura persoană de pe planetă care zbura în acea zi de la Toulouse la Phoenix“.
Airbus estimează că traficul aerian de pasageri se va tripla pînă în 2025, previziune împărtăşită şi de NASA. Jarry atrage atenţia şi asupra prognozelor ONU, care prevăd că pînă în 2015 vreo 20 de oraşe vor depăşi 10 milioane de locuitori, iar 6 dintre acestea vor avea peste 20 de milioane.
Dar A380, adaugă el, înseamnă mai mult decît mărime. „Nu ne-am apucat doar aşa, de dragul de a construi cel mai mare avion comercial din lume. Liniile aeriene solicitau o creştere cu 15-20 de procente a eficienţei şi aceasta a determinat mărirea avionului.“
În sistemul butuci-şi-spiţe, Bruce Holmes, director adjunct pentru sisteme aerospaţiale la Centrul de Cercetare de la Langley al NASA, a descoperit că 98 la sută din populaţia SUA locuieşte la mai puţin de 30 de minute de unul dintre cele aproape 5.400 de mici aeroporturi locale, folosite mai ales de avioane mici, particulare şi de oameni de afaceri. Doar circa 10 la sută dintre aceste aerodromuri dispun de instrumente de precizie pentru dirijare, de sisteme de comunicaţii şi de acoperire radar ca să funcţioneze în condiţii de siguranţă pe vreme rea. Ele reprezintă însă o capacitate neutilizată, care ar putea elibera presiunea exercitată asupra aeroporturilor din sistemul butuci-şi-spiţe.
Holmes a elaborat un concept denumit Sistem de Transport cu Avioane Mici (SATS – Small Aircraft Transportation System), care ar putea utiliza mai bine aceste aeroporturi, echipînd avioanele cu GPS, radiouri digitale şi software performant, pentru a crea în aer un fel de Internet larg, fără fir.
Sistemul ar informa piloţii cu privire la starea vremii, trafic şi la alte riscuri potenţiale, chiar în condiţii de ceaţă densă, şi le-ar oferi o imagine virtuală a terenului peste care zboară. Cum preţurile tehnicii de calcul sînt în scădere, piloţii de mîine ai micilor avioane vor fi în măsură să acceseze cantităţi uriaşe de informaţie, exact cum fac astăzi piloţii de linii aeriene.
Cercetările arată că avantajele unei călătorii cu un avion rapid sînt eclipsate de timpul pierdut pe drum pînă şi de la aeroporturi, precum şi de „congestionarea infrastructurii aeroportului prin blocarea grilei de zboruri“. Sistemul este retrograd. În loc de aceasta, se anticipează un viitor în care pasagerii vor putea folosi servicii de transport aerian la cerere, în sistem de la punct la punct, între două aeroporturi mici.
Viziunea lui Holmes o completează pe cea a lui Vern Raburn, a cărui companie, Eclipse Aviation, are în producţie un avion cu reacţie pentru călătorii de afaceri, o cheltuială de un milion de dolari, adică aproximativ un sfert din cel mai scăzut preţ al actualelor avioane cu reacţie pentru călătorii de afaceri.
Industria a ajuns o treabă în care liniile aeriene înghesuie lumea în curse ce transportă între 100 şi 200 de pasageri. „Mergi cînd vor ei şi unde vor ei“ – spune Raburn.
Noul său avion cu reacţie, numit Eclipse 500, se află încă în probe. El declară însă că a primit peste 2.000 de comenzi de la cumpărători, printre care se numără şi doi care preconizează să-şi creeze flotile de avioane cu reacţie pentru zboruri la comandă între două puncte oarecare, un fel de serviciu de „taxi aerian“.
„Noi punem sub semnul întrebării status-quoul industriei ăsteia. Toţi experţii care conduc linii aeriene falimentare pretind că ideea nu e viabilă. Ei concep doar avioane mari, cu o mulţime de pasageri. Liniile astea aeriene mor ca dinozaurii, modele de afaceri preistorice. Înşală un mare număr de firme care vînd avioane, mulţi clienţi şi contribuabili, şi după toate astea scapă de faliment, pentru ca din nou să se apuce să facă tot ce ştiu ei.“

Serviciile de transport în sistem de la punct la punct s-ar putea dezvolta şi pentru că avioanele nu ar trebui neapărat să aibă nevoie de piste. Rotoare basculante – avioane cu rotoare care se ridică pe verticală şi apoi pivotează în faţă pentru zborul pe orizontală – se folosesc deja la zbor. Versiunea militară, V-22 Osprey, a fost retrasă după două accidente din 2000, în care şi-au pierdut viaţa 23 de puşcaşi marini. După reproiectarea reţelelor hidraulice şi electrice, care se dovediseră defectuoase, şi după noi instrucţiuni pentru coborîrea în condiţii de securitate, cele mai sceptice voci de la Pentagon şi-au reafirmat încrederea în Osprey.
Această tehnologie militară se extinde către sectorul civil prin intermediul lui BA609, un avion mai mic şi mai uşor, cu rotor basculant, testat de Bell/Agusta şi care promite să transporte mai mulţi pasageri către centrele oraşelor sau către alte destinaţii decît aeroporturi. Pînă acum, utilizatorii de elicoptere, companiile petroliere şi vedetele sportive au comandat 70 de aparate.
Pentru deplasarea unor greutăţi masive este utilizat Pelicanul. Futurist avion-cargo, el poate zbura la doar şase metri deasupra apei, poziţie în care apropierea de suprafaţa terestră ar putea diminua rezistenţa aerodinamică şi mări eficienţa aripii. Cunoscut ca efectul terestru, acest fenomen aerodinamic poate determina economii de proporţii la combustibil, în condiţiile transportului de materiale la scară largă, la zboruri deasupra apei.
„Păsările, şi în special pelicanii, exploatează efectul terestru într-un mod absolut fantastic“ – afirmă Blaine Rawdon, conducătorul programului Pelican, cel care a studiat ideea. „Locuiesc lîngă ocean şi urmăresc des pelicanii cum alunecă de-a curmezişul valurilor. Vîrfurile aripilor lor aproape că ating uneori apa.“
În mare măsură încă în stadiul de concept, Pelicanul lui Rawdon ar putea avea 120 de metri lungime, o anvergură a aripilor de 150 de metri, cu vîrfurile acestora răsucite în jos. Încărcătura maximă ar fi de zece ori mai mare decît cea a unui jumbo jet. Toată enormitatea asta ar urma să traverseze oceanul cu o viteză de 444 km/h, adică, în mare, jumătate din viteza unui avion de linie de pasageri, bazîndu-se doar pe un radar ca să evite vapoarele şi aisbergurile.
Toate acestea ar putea părea futuriste, dar tocmai pentru asta sînt angajaţi tipi ca Rawdon. „Din punctul nostru de vedere – afirmă el – deja tot ce zboară azi este istorie.“
Cîteodată, istoria se face din greşeli. În toamna lui 2002, pilotul particular Lionel Morrison s-a pomenit într-o situaţie îngrozitoare. Era în avionul său, Cirrus SR22, un monomotor cu elice, care se rostogolea şi aluneca în picaj pe stînga deasupra suburbiilor Dallas-ului. Eleronul stîng îi atîrna din aripă – aparent datorită neglijenţei mecanicului –, defecţiune suficient de gravă încît să elimine soluţia aterizării. Morrison a zburat mai departe, trăgînd lateral de manşă ca să menţină avionul la orizontală, ajungînd în cele din urmă într-o zonă nepopulată. Aici a redus viteza la 222 km/h şi, la 550 de metri deasupra solului, a oprit motorul. Apoi a tras în jos de un mîner aflat în tavan. „A urmat o pauză – îşi aminteşte. Cam o secundă. Dar una lungă. Îmi zic, O.K., o ia sau nu? După asta am auzit-o, şi, vă garantez eu, sună minunat.“
Era sunetul unei minirachete, lansate de pe acoperişul avionului înspre exterior şi care deschidea o paraşută care poate salva avionul şi pilotul. Chingi uriaşe implantate în corpul lui Cirrus s-au depliat după schema de proiectare.
Morrison şi avionul său au aterizat cu paraşuta într-un crîng cu tufişuri şi cedri din apropierea unui teren de golf; singura vătămare suferită de pilot constînd dintr-o uşoară luxaţie la gît, din momentul impactului.
„Imediat după aceea – relatează Morrison – am avut dubii cu privire la viitorul meu în aviaţie. Un fel de şoc emoţional. Fentasem moartea şi mi-am zis că, la bafta chioară pe care o avusesem, nu era cazul să mai încerc ceva. Dar mai tîrziu m-am gîndit că trăisem ceva ce nimeni altcineva nu mai trăise. Şi acum ştiu că nu o să mă mai sperii. În continuare, mă simt bine zburînd cu avionul meu, dar nu mă mai simt la fel de relaxat în alte avioane mici care nu au paraşute.“
Pe cînd Morrison se cocoţa afară din carlingă, şi-a făcut apariţia un jucător de golf.
„Se minuna de ce vedea – relatează Morrison. Parc-aş fi fost un marţian.“ Jucătorul de golf l-a întrebat: „Eşti sigur că eşti O.K.?“ Morrison i-a confirmat. „Aşa că el a zis: «Atunci e în regulă, dacă nu ai nimic, mă întorc să-mi văd de joc.» I-am zis: «Perfect.» Îl înţeleg. Şi eu joc golf.“
În timp ce paraşuta aduce Cirrus-ul uşurel la sol, o altă tehnologie l-ar putea propulsa către noi înălţimi şi viteze, care să facă zborul cu 2 Mach al Concorde-ului să pară o joacă de copii. În vara lui 2002, Allan Paull şi un grup de savanţi de la Universitatea din Queensland au lansat o rachetă către cer, peste coclaurile Australiei. Racheta era echipată cu un motor cu reacţie, de tip scramjet, experimental. Spre deosebire de motorul cu reacţie obişnuit, care comprimă aerul între roţile compresorului cu palete, motorul scramjet se bazează pe viteza supersonică a avionului şi pe schema de admisie a aerului. Echipa lui Paull a folosit racheta ca să propulseze vehiculul la o viteză de peste 7 Mach, apoi a pus în funcţiune motorul scramjet timp de circa cinci secunde. A fost pentru prima oară cînd s-a realizat în condiţii integral supersonice o combustie în zbor, dovedindu-se astfel că această tehnologie e valabilă pentru deplasări la viteze de rachetă, folosindu-se un motor mai eficient, care aspiră aer. Proiectul lor s-a numit HyShot, iar combustibilul utilizat a fost hidrogenul.
În timp ce motoarele-rachetă, ca ale navetei spaţiale, fac deja zboruri hipersonice de multe decenii, ele sînt obligate să transporte nu numai hidrogen, ci şi un al doilea ingredient critic, oxigenul lichid, într-un uriaş rezervor exterior. Spre deosebire de el, un motor scramjet este mai uşor şi mai eficient, pentru că el foloseşte oxigenul din atmosferă.
Viitorul tehnologiei hipersonice ar putea fi eficient în cadrul unor aplicaţii militare de genul lansării unei rachete de croazieră de mare viteză cu consum de aer, pentru interceptarea teroriştilor în mişcare. În următorii cîţiva ani, savanţii de la NASA, alături de cei din cadrul Forţelor Aeriene, îşi vor desfăşura, în cadrul programului X-43, propriile teste referitoare la motoare atît cu hidrogen, cît şi cu hidrocarburi. X-43 sînt vehicule fără oameni care arată ca nişte planşe de surf high-tech şi vor explora viteze pînă la 10 Mach. Probleme mari rămîn încă nesoluţionate. De exemplu, nu există încă nici un material uşor care să suporte timp îndelungat temperaturi de peste 1.6500C, rezultate la asemenea viteze din frecarea cu aerul a aripilor, fuzelajului şi motorului. Catastrofa navetei spaţiale Columbia din iarna trecută ne aminteşte de riscurile zborului hipersonic.
Şi totuşi, deşi viitorul îndepărtat al zborului nu e tocmai uşor de prevăzut, el nu poate fi totuşi subestimat. Istoricul Richard Hallion, specialist în aviaţie, schiţează avantajele cercetărilor hipersonice pentru eventuale curse comerciale. El trasează o axă a timpului, care începe cu o linie verticală pentru anul 1800. „Pe atunci, vehiculele trase de animale se deplasau cu circa 10 km/h“ – spune el. Mai trage o linie verticală la dreapta. „În 1900 aveam locomotiva cu aburi, cam cu 100 de km/h.“ Trage încă o linie, şi mai la dreapta. „În 2000 călătorim cam cu 1.000 km/h în avioanele cu reacţie comerciale.“ Mai trage o a patra linie. „În 2100…“ – şi pune un semn de întrebare.
„În principiu, zborul hipersonic te duce oriunde pe planetă în cel mult patru ore“ – afirmă Larry Huebner, inginer la NASA în domeniul tehnologiilor hipersonice. Deşi presupune că în viitorul apropiat se va începe cu aplicaţiile militare, Huebner nu exclude nici posibilitatea utilizării zborului hipersonic pentru curse comerciale. „Şi, de asemenea, ar putea furniza o formă de călătorie pentru turişti în spaţiul extraatmosferic”, susţine el.
Epoca de început a aviaţiei, la fel ca a oricărei noi tehnologii, a fost marcată de incredibile salturi înainte – spune Phil Condit, preşedinte şi director general la Boeing. Cât de sus? Cât de departe? Cât de repede? Următoarea generaţie a tehnologiei de zbor poate fi mai puţin spectaculoasă, dar nu mai puţin importantă. Condit susţine că unul dintre lucrurile care se vor perfecţiona în curând va fi capacitatea de a rămâne interconectat cu lumea. În acest scop, Connexion by Boeing, un serviciu de web si e-mail, le va permite în curând pasagerilor de pe Lufthansa, SAS şi alte câteva linii aeriene să păstreze legătura cu persoanele de la sol.
Zborurile comerciale înseamnă stabilirea legăturii între oameni. Tehnologiile de mâine, de la aeronavele de linie cu o autonomie mai mare de zbor până la avioanele cu reacţie hipersonice şi rotoare basculante, tind să ne apropie mai repede, mai eficient şi mai sigur. Acest simplu fapt este tot atât de important şi de minunat ca tot acest miracol să-l împărtăşim cu păsările.

Text: Michael Klesius

(Articol publicat în ediţia revistei National Geographic din decembrie 2003)

Galerie de imagini:



Be the first to comment

Leave a Reply

Your email address will not be published.


*